1950-1969: От профессионалов к любителям

Во время зимнего перерыва мы запускаем наш традиционный исторический проект, рассказывая о гонках Формулы 1 с 1950 до 2008 годы. Все этапы до 1968 года мы уже описали ранее, так что на этот раз первым станет Гран При 1969 года. Но прежде, чем начать, несколько слов о том, как менялся чемпионат за эти годы...

Когда автоспорт зарождался, главным компонентом любой гоночной машины считался мотор – именно от него зависело, победишь ты или проиграешь. Конечно, определённое значение имело и шасси – подвеска, шины, управляемость и так далее, но мощность двигателя в списке таких элементов долгое время доминировала.

В те времена ситуация полностью соответствовала представлениям об автоспорте Энцо Феррари, который гоночные машины воспринимал как моторы на колёсах. Необходимость заботиться об остальных компонентах автомобиля вызывала у Комендаторе чувство досады. В том числе и поэтому он так ценил победы в Монце – не только из-за того, что это домашняя трасса для Ferrari, но и потому, что мощность мотора здесь оставалась определяющей во все эпохи.

Но времена менялись, и всё большую роль играли совершенно иные компоненты автомобиля. Поначалу всё было достаточно линейно – команды в основном оперировали такими факторами, как масса машин, центр тяжести, конструкция подвески и шины. С этим Феррари ещё мог смириться. Но когда дело дошло до переноса двигателя назад, Энцо был возмущён. Потребовалось несколько лет и несколько титулов менее знаменитых, но более гибких и решительных британских команд, чтобы Комендаторе смирился с тем, что не всегда «волы тянут повозку, а не толкают».

Скудерия снова начала побеждать, но прогресс и на этом не остановился. В шестидесятые британские команды совершали одну революцию за другой – несущий кузов, монокок, прямой впрыск, антикрылья… Значение мощности двигателя опускалось всё ниже и ниже. Лошадиные силы по-прежнему позволяли ехать быстрее на прямых, но итоговый результат теперь определялся скоростью в поворотах.

Особенно раздражал Энцо Феррари тот факт, что британские команды, которые начинали доминировать в чемпионате, вообще не были автопроизводителями и просто собирали машины из комплектующих разных компаний. Широко известно, что Энцо презрительно называл их «гаражистами» (ит. garagista). Но был и ещё один термин, который использовал Комендаторе – assemblatori, то есть «сборщики».

Энцо очень возмущало, что несколько человек, объединившись и построив очень простое шасси, могли купить двигатели Coventry-Climax, коробки передач Hewland , заключить соглашения с Dunlop и Esso, и не просто выйти на старт, а бросить вызов его профессиональной команде! Наиболее успешные среди таких «сборщиков», команды Cooper и Lotus, не просто навязывали борьбу Ferrari, но и регулярно опережали алые машины.

К концу 60-х мир Формулы 1 полностью изменился и решительно не походил на тот, в котором начинали выступать машины Ferrari. Не было больше заводских команд Lancia, Maserati, Mercedes, не было даже Gordini и Porsche. Единственной командой, которую можно было отнести к тому, старому и хорошо известному Феррари миру, была британская же BRM, упорно строившая машины и двигатели самостоятельно. Но титул, который принёс ей Грэм Хилл в 1962-м, так и остался для команды единственным, и постепенно она всё больше и больше оказывалась в тени «гаражистов».

Настоящий кошмар для Скудерии начался в 1967 году, когда появился мотор Cosworth DFV. В отличие от «романтических» V12 Ferrari и BRM, это был простой и непритязательный V8, построенный по просьбе руководителя Lotus Колина Чепмена двумя его бывшими сотрудниками, Майком Костином и Китом Дакуортом, на деньги Ford. Он значительно уступал Ferrari в мощности, но зато превосходил по всем остальным параметрам.

Уже в 1968-м году Cosworth DFV помог Lotus завоевать оба титула (в личном зачёте вновь первенствовал Грэм Хилл). А в 1969-м его использовали почти все команды чемпионата, за исключением Ferrari и BRM. Но даже тогда никто не мог себе представить, что доминирование этого мотора продлится более 10 лет.

По итогам сезона 1968 года впереди Ferrari оказались не только чемпионские Lotus, но и две другие команды, использовавшие Cosworth DFV – McLaren и Matra International. Но если Брюс Макларен в глазах Энцо был просто ещё одним «гаражистом», то существование команды Matra International стало настоящим оскорблением для тех, кто привык к гонкам Формулы 1 в «классическом» понимании.

Это может показаться странным, ведь французская Matra Automobiles в те годы была вполне самостоятельной автомобильной компанией. В 1967 году она выставила на старт свою заводскую команду. Но называлась она Matra Sports, и в 1968 году (за исключением первого этапа) использовала свои собственные двигатели V12. Это был типичный для французов пример «национальной команды» – пилотировали машины Жан-Пьер Бельтуаз и Анри Пескароло.

Что касается Matra International, то это была британская команда, которой управлял Кен Тиррелл. Он просто купил готовое шасси у Matra, поставил на них моторы Cosworth DFV и посадил за руль британского гонщика – Джеки Стюарта. И если для Matra Sports в 1968-м лучшим достижением стало второе место в Нидерландах, то Стюарт в том же сезоне трижды победил и стал вице-чемпионом. Он мог бы оказаться и чемпионом, но пропустил два этапа из-за травмы.

Увидев такие результаты, в 1969-м в Matra решили поступиться национальными интересами в пользу спортивных и закрыли заводскую команду, полностью сосредоточившись на Matra International и «передав» ей Бельтуаза. Результат не заставил себя долго ждать – Стюарт уверенно выиграл два первых этапа.

Следующая гонка проходила в Монако, и Джеки выиграл бы и её, так как впервые в карьере стартовал с поула и ехал быстрее всех. Но поломка приводного вала на 22-м круге перечеркнула его надежды. Так свою рекордную, пятую победу в Монако одержал пилот Lotus и действующий чемпион мира Грэм Хилл. Он же теперь был и главным преследователем Стюарта в чемпионате.

Что касается Ferrari, то после трёх этапов на счету единственного гонщика команды, Криса Эймона, значился жирный ноль. С точки зрения скорости новая 312 была не так уж плоха, но очень ненадёжна, и «самый невезучий гонщик в истории» Эймон в трёх гонках не пересёк линию финиши ни разу. У BRM дела шли немногим лучше – на счету британской команды было всего два очка. В Формуле 1 наступили новые времена, и правили в них те, кого Энцо Феррари считал любителями.

Источник