Города, горы и Ле-Ман: история автоспорта в Швейцарии

Воскресенье 10 июня 2018 года навсегда войдёт в историю автоспорта – в Швейцарии впервые почти за 65 лет проходят международные шоссейно-кольцевые автогонки. Но это не означает, что автоспорт для страны, давшей миру братьев Шевроле, “Заубер”, Эммануэля де Граффенрида, Клея Регаццони, Йо Зифферта, Себастьена Буэми, “Ребейон”, “Йенцер”, Нила Джани и Марселя Фесслера, являются чем-то новым. Наоборот, в данном случае как нельзя лучше подходит поговорка что новое – это хорошо забытое старое.

Впервые автомобильные соревнования на швейцарской земле состоялись 13 октября 1901 года, когда на подъёме от городка Трелекс, расположенного у подножья гор Юра, к расположенному на 500 метров выше Сен-Сергу прошла горная гонка. 10 километров дистанции с перепадом высоты в 14% первым преодолел некто Барбей (Barbey), управлявший 24-сильным “Даймлером”; на это ему потребовалось 17 минут и 10 секунд (почти 35 км/ч средняя скорость, если кому-то лень считать самостоятельно). Но так чтобы этот вид спорта моментально приобрёл популярность так нет – несмотря на то, что по территории Швейцарии в 1902-м прошёл отрезок гонки Париж-Вена (переименованной впоследствии задним числом в Большой приз Автоклуба Франции), до конца 1900-х в стране проходили одна-две горные гонки, и лишь к концу десятилетия их число выросло до пяти.

Во время Первой мировой войны всё встало на паузу (за исключением гонки на перевале Хульфтегг в начале сентября 1916 года), а первые послевоенные соревнования состоялись 1 июня 1919 года в окрестностях Женевы. Дальше вернулось всё на круги своя – горные гонки, спринты, – за одним исключением: в 1922 году на перевале Клаузен впервые прошли автомобильные гонки, получившие статус Горного гран-при Швейцарии, ставшие одним из престижнейших среди подобных соревнований.

К середине 1920-х количество горных гонок в Швейцарии перевалило за десяток, в них стартовали ведущие европейские спортсмены, а вот с кольцевыми дело обстояло туго. Первая гонка на замкнутой трассе прошла по улицам городка Мерен практически на самой границе с Францией для гоночных автомобилей с объёмом двигателя до 1,1 л (так называемые “сайклкары” или мотоциклетки). Для участия заявилось шесть гонщиков, из которых до финиша добралось четверо, победил Рамон Буэно, опередивший Роберта Бенуа. Впоследствии на этой же 9,3-километровой трассе прошли гонки в 1925 и 1927 гг., но это был провал – в 1927 году дата пересеклась с Гран-при Марна, и заявку на швейцарские заезды подали лишь четыре гонщика, из которых один отвалился до старта, а ещё один не добрался до финиша.

В начале 1930-х количество горных гонок пошло на спад (на перевалах и подъёмах царил местный ас Ганс Штубер), пусть и перевал Клаузен дважды принимал этап Чемпионата Европы по горным гонкам (и ещё раз гонка прошла на Монте-Ченери), а вот с кольцевым автоспортом дела пошли в гору. В 1931 году на всё той же трассе в Мерене была предпринята четвёртая попытка провести что-то похожее на национальный гран-при. Финансовую поддержку оказал барон Карл фон Вальдтхаузен, настолько любивший автогонки, что даже построил частную трассу у себя в поместье. Несмотря на то, что организаторы опоздали с заявкой в АИАКР и пролетели с названием “Большой приз Швейцарии” – гонка прошла как Гран-при Женевы, – заявочный список набрался солидный: пять автомобилей с двигателями более 2 л, девять – от 1,5 до 2 л, десять полуторалитровых авто и не менее восьми мотоциклеток, причём среди участников были такие гонщики как Ив Жиро-Кабанту, Пьер Вейрон, Жан-Пьер Вимий, Марсель Леу, Баконин Борцаккини, Фердинандо Минойя, Луи Широн и Станислас Чайковски.

Гонки получились неплохими: прошло четыре отборочных заезда плюс финал, была и драма – Леу едва не потерял победу в своём заезде из-за прокола (смена колеса заняла всего 16 секунд!), – хватало борьбы и на трассе, пусть всё тот же Леу и уехал со старта в точку, но случилась и трагедия. В третьем заезде Чайковски вылетел с трассы, автомобиль пролетел через открытые ворота и въехал в веранду семьи Занинетти, в результате чего погиб отец семейства; сам гонщик отделался сломанным ребром.

Следующей кольцевой автогонки в Швейцарии пришлось ждать ещё три года – в начале июня 1934-го Карло Феличе Тросси на “Альфа Ромео” “Скудерии Феррари” выиграл Гран-при Монтрё, но в конце лета того же года большие автогонки надолго прописались в Швейцарии – власти Берна выбили себе право принимать национальный автомобильный гран-при. Для которого уже даже была готова трасса – в лесу Бремгартен, принимавшая мотогонки с 1931 года. Её отличительной особенностью была не длина – 7,28 км по тем временам было вполне себе приемлемой дистанцией одного круга, – а то, что практически на всём своём протяжении она проходила под сенью деревьев, что создавало определённые проблемы с освещённостью дорожного полотна, а также устойчивую влажность, что в дождь, вкупе с разным типом покрытия на протяжении одного круга, делало Бремгартен одной из опаснейших трасс мир – тем более что практически полностью она состояла из быстрых дуг-изгибов.

Первым триумфатором Большого приз Швейцарии стал Ганс Штук из “Ауто Унион”, но гонка вновь не обошлась без трагедии – на последним круге на “Мазерати” Хью Хэмилтона лопнула шина и автомобиль влетел в дерево и срикошетил в другое, от удара в которое гонщик погиб на месте; от упавшего дерева также пострадали ещё два зрителя. Тем не менее, прописка в Бремгартене была оформлена и вплоть до начала Второй мировой войны в Берне проходили две международные автогонки – Гран-при Берна для полуторалитровых гоночных автомобилей, следом за которым в Бремгартене ехали автомобили гран-при. При этом гонка с 1935 года входила в зачёт Чемпионата Европы, и побеждали в ней исключительно немецкие автомобили – в 1936-м вторую победу для АУ принёс Бренд Роземайер, трижды побеждал Рудольф Караччиола, а последнюю довоенную гонку, состоявшуюся 20 августа, также выиграл “Мерседес”, причём триплом, однако в этот раз победа досталась Герману Лангу.

Война прервала проведение гонок в Европе, но, что примечательно, под Лозанной в середине сентября 1944 года прошло одно из немногих автомобильных соревнований времён Второй мировой – подъём на дистанцию 1,8 км выиграл Макс Кристен за рулём четырёхлитрового “Тальбо”. Первая послевоенная кольцевая гонка прошла в Швейцарии в Женеве в 1946 году, а с 1947-го как на городские трассы, так и в горные гонки вернулась массовость.

Помимо Бремгартена, где царили итальянцы (БП Швейцарии 1947-1948 гг. выиграли Вимий и Тросси соответственно, а в 1949-м Альберто Аскари принёс первый “большой приз” автомобилям “Феррари”), гонки проводились в уже упомянутой Женеве, где в 1946, 1948 и 1950 гг. проходил престижный Гран-при Наций. Изначально кольцо по улицам столицы одноимённого кантона не дотягивало даже до трёх километров, в 1950-м трассу удлинили до 6 км, однако после первой тренировки сократили до 4 км – из-за слишком высоких скоростей в конце прямых. Но трагедия всё равно случилась – на 62-м круге Луиджи Виллорези потерял автомобиль на масле, которые выплюнул на трассу двигатель “Феррари” Аскари, и влетел ограждение, в результате чего погибло три зрителя, а гонщик остался лежать на трассе и его чудом не переехал Джузеппе Фарина. Больше гонки в Женеве не проводились.

Помимо этих двух трасс, после Второй мировой войны гонки проводились в Лозанне (1947 и 1949, отменена в 1948-м), а также в Эрлене, где на треугольной городской трассе в 1948-1951 гг. проходил Приз Восточной Швейцарии. Однако, несмотря на то, что в первой половине 1950-х гонки (преимущественно Ф3) в Швейцарии проходили и в Дюбендорфе (1950), и на трассе, проложенной по дорогам между городками Поррантрюи и Кортедо (1952 и 1954), а также в Локарно (1954) и Регенсдорфе (1953, 1955), единственными крупными автогонками в стране были заезды в Бремгартене. Если, конечно, не считать горных гонок, где, кстати, в своём единственном старте в таком типе соревнований победу одержал Хуан-Мануэль Фанхио – летом 1953-го на перевале Вю-дез-Альп в 1953 году, что стало его первым успехом после травмы, полученной в Монце в 1952-м.

Аргентинец и победил в Бремгартене в 1954-м, принеся победу “Мерседесу”, прервав итальянское доминирование (в 1950-51 гг. побеждали “Альфы”, а в 1952-53 гг. “Феррари” – Фарина, Фанхио, Пьеро Таруффи и Аскари соответственно): со старта лидер немецкой команды удрал вперёд, и никто так и не смог его настичь – Стирлингу Моссу, Майку Хоторну и Карлу Клингу не хватило надёжности техники, а Хосе-Фройлану Гонсалесу и Гансу Херманну, которые финишировали на втором и третьем местах (причём партнёр Фанхио по команде проиграл победителю круг), – физической формы.

А потом случился Ле-Ман. На третьем часу суточного марафона 1955 года в результате столкновения “Мерседеса” Пьера Левега и Лэнса Маклина немецкий автомобиль улетел в толпу зрителей, унеся жизни более 80 из них. Европейская автоспортивная общественность была настолько шокирована этим, что в некоторых странах поддались панике и начали отменять гонки. В число отменённых попал и Большой приз Швейцарии 1955 года, намеченный на 22 августа. Несмотря на то, что первый и последний раз во время автогонок зрители в Бремгартене гибли в 1947 году, а гонщики в последний раз расставались с жизнью в 1948-м (Акилле Варци и Кристиан Кауц), 20 июня 1955 года втомотоклуб Берна выпустил заявление: “Мы как организаторы гонки, которые всегда уделяли пристальное внимание безопасности зрителей, прежде чем проводить свои соревнования, хотим дождаться результатов расследования причин трагедии, случившейся в Ле-Мане, поэтому гран-при в этом году будет отменён”.

Гонка в Бремгартене присутствовала в календаре 1956 года (19 августа), но уже осенью 1955-го Ассоциация протестантской молодёжи Швейцарии инициировала подписание петиции о запрете шоссейно-кольцевых автогонок в стране; в декабре было собрано уже 106718 подписей. А 3 февраля 1956 года правительство кантона Берн, несмотря на то, что гонки, собиравшие порядка 100 тыс. зрителей хорошо отражались на местной экономике, аннулировало разрешение на проведение Большого приза Швейцарии в Бремгартене. Последний гвоздь в крышку гроба кольцевого автоспорта в стране был вбит в 19 марта 1957 года, когда Национальный совет (одна из палат парламента) принял новую редакцию ПДД в стране, 52-я статья которых запретила проведение гонок по любым дорогам в том случае, если на трассе одновременно находится более одного автомобиля, ведущих между за собой прямую борьбу за позицию.

Таким образом, несмотря на широко распространённое мнение, далеко не весь автоспорт был запрещён в Швейцарии. Горные гонки, спринты, слаломы и ралли не попадали под формулировку запрета и никто не мешал их проводить. Более того, и кольцевые гонки не оказались под запретом полностью – Совет кантонов (другая палата парламента) был возмущён, что постановление Национального совета ущемляет конституционные права федеральных земель, что позволило добиться исключения – если кантон одобрял проведение гонки, и аналогичное разрешение давало федеральное правительство. Желательно для этого, конечно, было иметь специально построенную трассу, но и на дорогах общего пользования, с соблюдением всех стандартов безопасности как для стационарных автодромов, можно было проводить кольцевые автомотогонки. Что позволило, к примеру, в конце 1950-х провести мотогонки в Локарно. Также в 1960-е было разрешено проводить гонки картов на аэродромных трассах, которые постепенно переросли в стационарные автодромы. А вот практика проведения соревнований на велодромах, имевшая место в 1940-е, распространения после запрета не получила.

Несмотря на то, что в 1960-1970-е, в связи с успехами Йо Зифферта и Клея Регаццони, неоднократно предпринимались попытки продвинуть проекты строительства стационарной трассы для принятия Большого приз Швейцарии (например, как проект де Граффенрида во Фрайбурге), но раз за разом они отвергались как экономически неэффективные, и единственным автодромом (если не считать испытательные полигоны в Шамозоне, Стокенхале и Хинвиле) на территории Швейцарии до сих пор остаётся трасса под Линьером, построенная французским бизнесменом Робером Суайе в 1961 году. Изначально это был всего лишь трек для тренировок и тестов длиной в 850 метров, но вскоре её стали использовать для клубных соревнований, а в 1964-м удлинили до 1,4 км.

Первые соревнования национального уровня прошли в Линьере в 1970 году и с тех пор трасса регулярна принимала в т.ч. и этапы Чемпионата Швейцарии по автогонкам. В 1990-х автодром стал базовым для местной формулы “Форд”, однако в конце десятилетия трассу забросили, пока её в 2004-м не выкупил Туристский клуб Швейцарии (Touring Club Schweiz), превратив в свой учебный центр. Во второй половине 2000-х в Вандленкуре предпринимались попытки строительства 2,7-километрового автодрома, но в 2011 году от проекта отказались окончательно.

Таким образом, автоспорт после 1955 года в Швейцарии не умер, и всё ограничилось далеко не только двумя выездными швейцарскими гран-при, прошедшими в Дижоне в 1975 и 1982 гг. (к слову, в первом случае Регаццони стал единственным швейцарцем, выигравшим национальный гран-при). Чемпионат Швейцарии по автогонкам, впервые прошедший в 1926 году, и не думал отменяться, просто теперь в зачёт шли преимущественно горные гонки, автослаломы и ралли, а также гонки, проводившиеся на трассах Франции и Германии. Именно в нём швейцарские гонщики делали свои первые шаги перед выходом на международный уровень, но в 1950-1960-е автоспортивные соревнования в Швейцарии даже не были и вещью в себе – горные гонки, в частности знаменитый подъём Сьер-Монтана, неизменно собирал хорошую заявку, в т.ч. на гонки порой наведывались и гонщики гран-при – Франсуа Сэвер, Джек Брэбем и даже Джим Кларк.

В 1980-е, когда стандарты безопасности в автоспорте вышли на новый уровень, в Швейцарии была предпринята попытка строительства 3,4-километровой стационарной трассы на базе аэродрома Сиона с трибунами на 120 тыс. зрителей (за проектом стали Дидье Пирони и Жан-Пьер Жабуи), но в сентябре 1984 федеральное правительство отклонило проект – с формулировкой “годы повышения безопасности дорожного движения пойдут на смарку”. Вместо этого на улицах Гольона в 1985-м прошли демо-заезды автомобилей Ф1.

Систематические попытки отменить запрет на системное проведение шоссейно-кольцевых гонок в Швейцарии стали предприниматься только в 2000-х. В 2003 году была запущена парламентская инициатива, в 2004-м году заговорили о проведении гран-при Ф1 на дороге Е25 между Лозанной и Берном в районе коммуны Моудон, в Хиттнау прошли демонстрационные заезды гоночной техники, и 5 июня 2007 года Национальный совет проголосовал за аннулирование запрета. Но Совет кантонов не поддержал это решение, и всё осталось по-прежнему. В 2009 и 2011 гг. всё прошло по аналогичному сценарию (в т.ч. в 2011-м в Ленцерхайде проходили заезды винтажной техники), причём причиной отказа была уже не забота о безопасности, а экология и транспортные проблемы, которые могут возникнуть из-за перекрытия улиц.

Пока не зашла речь о “Формуле-Е”, дело об отмене запрета на гонки по швейцарским дорогам не двигалось, но это уже совсем другая история. Примечательная и тем, что электроформула на улицах Цюриха – не первая попытка провести гонки на улицах этого города: 4,828-километровая трасса в октябре 1939 года в районе Швамендинген должна была принять авто- и мотогонки, чего не случилось из-за войны.

Источник