Маркионне: Если бы я был птицей, то был бы орлом

Есть мнение, что о человеке после его смерти можно говорить лишь в положительном тоне, а все иное – табу. Конечно, в истории (и не только спортивной) есть личности, к которым сложно относиться с уважением или вообще вспоминать какие-то «добрые дела».

Однако есть и те, кто умело ставит вокруг себя ширму диктатора, жесткого и неприкасаемого человека, чье слово – закон, а отступ от единственно верной политики компании – расстрел. Но при этом в частных беседах этот человек не производит впечатления безумца – он просто изолирует себя от тех, кто может попытаться надавить на слабые стороны характера.

Одним из таких людей и был Серджио Маркионне.

В момент прихода итальянца в «Феррари» отношение к его персоне было весьма неоднозначным. Да и итальянцем Маркионе был лишь отчасти. Все дело в том, что в возрасте 14 лет он вместе с родителями уехал в Канаду (что позже обернулось двойным гражданством) и дальнейшее образование получал в университетах Торонто.

Он получил степень бакалавра в сфере торговли в 1979; учёная степень по юриспруденции в 1983; МВА, 1985. В период с 1983 по 1985 Серджио работал в консалтинговой компании «Deloitte & Touche» бухгалтером и налоговым специалистом. После чего перешел в » Lawson Mardon Group», где работал внутренним аудитором и директором по корпоративному развитию до 1989 года.

Его дальнейший карьерный путь выглядел следующим образом:

1989-1990 — исполнительный вице-президент «Glenex Industries»;
1990-1992 — вице-президент и финансовый директор «Acklands Ltd»;
1992-1994 — вице-президент по развитию и финансовый директор «Lawson Group»;
1994-2000 — исполнительный директор (с 1997) «Alusuisse Lonza Group Limited» (Швейцария, пром.химия);
2000-2002 — исполнительный директор, глава (2002) «Lonza Group Limited» (Швейцария, органическая химия, фармакология, удобрения);
2002 — 2018 — исполнительный директор, глава (с 2006) «SGS S.A» (Швейцария, услуги сертификации).

Маркионне попал в автоиндустрию в 2003 году, став независимым членом совета директоров «Fiat», и исполнительным директором итальянского концерна с июня 2004-го. В 2009 году, когда «Chrysler» оказался банкротом, «Fiat» выкупил 20% акций американского концерна, а Маркионне был назначен исполнительным директором корпорации, став главой компании в 2011-м, когда итальянцы получили более половины акций. В 2013, после реорганизации, 13 октября Серджио Маркионне был назначен исполнительным директором «Fiat Chrysler Automobiles» и главой «Ferrari S.p.A.», став также в 2016-м и исполнительным директором последней.

Автократический, жесткий. Человек, которого боялись, но без малейшего понимая того, как работает команда «Формулы-1» – таково было первоначальное впечатление о Маркионне. А его приход в «Феррари» и вовсе рисовал в умах некоторых тиффози чуть ли не картину гибели команды. И ведь тогда было – о чем беспокоиться.

К 2014 году «Феррари» окончательно скатилась в борьбу за позиции на подходе к подиуму. О победах речи не шло, а первое место Фернандо Алонсо в Шанхае в 2013-м так и оставалось последней «викторией» «Феррари» (а в случае испанца остается и его крайней победой в Ф1 на данный момент). Шасси «F14 Т» вышло крайне неудачным и итальянский коллектив, заработав за весь сезон только два подиума, умудрился оказаться на четвертом месте в Кубке Конструкторов, уступив «Уильямс» больше ста очков.

Причем отставание было заметно уже в феврале. Чуть позже Лука ди Монтедземело в интервью рассказал, что «один из гонщиков» позвонил ему прямо из Барселоны, где проходили тесты, и заявил, что «машина просто не едет». После чего по указу ди Монтедземело все силы были переброшены на разработку шасси для 2015-го, а сам бывший президент «Феррари» частично приписывал успех команды в 2015-м себе.

Кто же был тем гонщиком? Масса или Алонсо? Можно предположить, что им с большой долей вероятности был именно испанец. Фернандо, пришедший в «Феррари» в 2010-м и чуть было не выигравший два титула в 2010-м и 2012-м, явно терял терпение, а политики внутри коллектива становилось все больше. Это сейчас на примере его взаимоотношений с «Макларен» и «Хонда» многие начинают осознавать масштаб игр, которые затевал Алонсо. В его мастерстве, как гонщика, никто не сомневается, но, по словам Массы, если бы не излишнее увлечение строительством команды вокруг себя, Алонсо мог бы выиграть больше, чем два титула в середине 2000-х.

Но вернемся в 2014-й. Гран-при Бахрейна. Та гонка была украшена дуэлью Хэмилтона и Росберга — тогда еще не обремененных проблемами в отношениях. Когда Хэмилтон пересекал финишную черту, за несколько километров от трассы в аэропорту уже был Лука ди Монтедземело, решивший пропустить финиш Алонсо и Ряйккёнена на девятом и десятом местах соответственно.

Перед своим уходом с трассы Лука сказал журналистам следующее: «Опасность новых правил в том, что гонщики думают о том, как сохранить шины и топливо – это не «Формула-1″, которая должна быть безумной от первого до последнего круга. А правила не должны быть сложны настолько, что болельщики не понимают, что происходит…». По правде говоря, винить «Феррари» если и было кого, то только самих себя. Как сказал ди Монтедземело – грядут перемены. И они действительно не заставили себя ждать.

Первым со сцены ушел Стефано Доменикали. Человек, поначалу доказавший, что «Феррари» может выигрывать титулы и без Жана Тодта, но спустя годы также доказавший, что твердой руки во внутрикомандном противостоянии, выходящем за пределы гоночных трасс у него нет. Ему на смену пришел Марко Маттиаччи. Имя, абсолютно неизвестное миру автоспорта. По воспоминаниям Найджела Робака, британского автоспортивного журналиста, его коллега поведал, что это назначение было никак не связано с решением ди Монтедземело. Это было решение Маркионне.

Во время Гран-при Италии 2014 года в Монце болельщики увидели и самого Серджио. Он был на трассе в то время, когда Лука ди Монтедземело во время интервью опровергал всевозможные слухи о своем уходе с поста президента «Феррари», но уже спустя несколько дней эта информация подтвердилась.

Ту гонку Алонсо не закончил из-за проблем с ЕРС, а Ряйккёнен пришел к финишу лишь девятым с отставанием более, чем в минуту. После чего Маркионне сказал следующее: «Мы должны надрать кому-то задницу и сделать это быстро. Нам нечего терять, верно? Так давайте рискнем«. В конце ноября 2014-го на место Марко Маттиаччи пришел Маурицио Арривабене, а в мае 2016-го во главе «Феррари» встал и Серджио Маркионне.

Серджио, чья репутация шла впереди него самого, внутри «Феррари» делал изменения, которые многим казались неправильными. Впервые за долгое время приоритет был отдан инженерам из Италии. «В 2016-м мы отставали в области аэродинамики, но я не верю в то, что английские инженеры обладают монополией на таланты в этой области. У нас есть несколько первоклассных инженеров в Италии и мы полностью им доверяем» — отмечал Маркионне.

Это решение выглядело особенно смелым на фоне отставки Джеймса Эллисона. Считается, что Эллисон никогда не ладил ни с Арривабене, ни с Маркионне, возможно потому, что он не чувствовал, что они достаточно квалифицированы, чтобы говорить с ним на профессиональном техническом языке. Через какое то время об этом поняли и Арривабене с Маркионне. Чуть позже между гонками в Испании и АзГран-при Бахрейнаглавы «Феррари» — почему машина не столько конкурентоспособна — был дан не слишком подробный ответ. В результате судьба Эллисона была предрешена перед гонкой в Германии: Маркионне больше не мог принять того, что так долго находился в неведении относительно проблем с «SF16-H». Одной из вещей, которую требовал Маркионне, было сокращение времени на разработку новинок, особенно на фоне стремительного прогресса Red Bull. Также его не устраивало, что Эллисон хотел быть в равной степени ответственным за шасси и аэродинамику. Но самое главное – Маркионне чувствовал себя обманутым после того, как Эллисон сказал тому перед началом 2016 года о высокой степени конкурентоспособности болида.

«У нас были проблемы с коммуникацией, которые не могли больше продолжаться. Если один из инженеров скажет мне, что мы создали машину, которая на четыре секунды всех остальных, я должен поверить ему. Но важна честность. Так что, полагаю, я бы выглядел глупым. С августа мы изменили процесс: теперь мы тратим деньги и ресурсы в правильном направлении. Да, мы потеряли несколько инженеров, которых бы не хотели терять, но такое случается у всех. Пэдди Лоу? Мы говорили об этом, но в то же время мы понимаем, что нам не нужен супергерой, который придет и решит наши проблемы. Я уверен в том, что наши инженеры дадут нам нужный результат. Но, если что-то пойдет не так, то ответственен за все будет лишь один человек – я» — сказал Маркионне.

И он действительно стал ответственен за все происходящее. На протяжении месяцев абсолютно все сотрудники команды были приглашены на неформальные встречи с Маркионне. Он узнавал о том, где именно они работают, устраивают ли их свои рабочие места, а также – есть ли идеи о том, как повысить успешность работы их департаментов. Менеджмент «HiPo», иначе – стремление сделать так, чтобы сотрудники внутри организации чувствовали, что у них есть возможность расти в профессиональном плане. Таким образом, вместо традиционной системы управления, где босс раздает приказы, Серджио внедрил систему, где в подразделениях создавались группы сотрудников, внедряющих и ответственных за новые идеи, и Маркионне работал именно через них.

Звучит, как строки из учебника, но это действительно сработало. Впервые за долгие годы «Феррари» стала той командой, чьи идеи пытаются скопировать соперники.

Маркионне, несмотря на довГран-при Италииии в адрес Кими Ряйккёнена по ходу сезона, осознавал ценность вклада гонщиков в развитие команды. Например, Серджио был одним из самых больших поклонников таланта Алонсо. Но после того, как испанец покинул команду в 2014-м, спустя год в конце 2015-го Маркионне на традиционном рождественском ужине сказал, что Феттель «стал за год большим «ферраристом», чем Алонсо за пять лет». Однако спустя еще год в конце 2016-го рождественский ужин был отменен из-за неудовлетворительных результатов.

К слову о Ряйккёнене. После победы Феттеля в Канаде в этом году Маркионне не стал делать заявлений. Почему? По словам Лео Туррини Серджио сказал, что в этом случае ему бы пришлось критиковать Кими за не слишком удачное выступление, а самому Маркионне не хотелось так поступать.

Серджио продолжал активно руководить «Феррари» и вне гоночных трасс. Именно под его руководством в конце 2015-го было проведено IPO компании. В самом начале акция «Феррари» стоила 52 доллара. Затем в 2016-м даже последовал спад, достигший критической отметки в феврале, когда цена снизилась до отметки в 32 доллара. На момент написания статьи акции «Феррари» торгуются на отметке в 121.90 доллара. Стоит ли говорить, что часть средств от размещения акций на Нью-Йоркской фондовой бирже используется в качестве средств для развития команды «Формулы-1».

Первого июля 2018 года состоялась конференция инвесторов «Fiat Chrysler», где подводились итоги последней «пятилетки». И у Маркионне были невероятные новости: впервые за долгое время у компании было больше прибыли, чем долгов. По этому случаю каждый на конференции получил маленькую, заполненную конфетами, баночку, на которой было написано: «Чистые деньги. Как же это прекрасно». Сам итальянец даже надел галстук по такому случаю (впервые за 11 лет), хотя по большей части появлялся на публике в пуловерах.

Осенью 2017 года исследователи Массачусетского технологического института опубликовали труд, носивший название «Лидеры, движимые вызовами». Если говорить кратко, то суть заключается в следующем: есть тип руководителей, которые не склонны напрямую контролировать решение проблемы. Они должны использовать свои знания, свой энтузиазм для того, чтобы сформулировать проблему и привлечь к ее решению нужных специалистов. Такие структуры более гибкие, а сами руководители в них могут как выходить на передний план, так и быть чуть в тени своих коллег. Подобный подход часто распространён среди стартапов, однако сейчас им заинтересовались и крупные корпорации.

Хюьберт Джоли, председатель и исполнительный директор «Best Buy» один из немногих современных руководителей, который применил подобную стратегию, отметил: «Большая разница между большими лидерами и просто хорошими состоит не в качестве решений, а в их количестве. Если вы принимаете большое количество решений, вы будете совершать ошибки, но это нормально. Вы можете исправить их, ведь будете принимать больше решений. Господин Маркионне продемонстрировал аналогичное мышление в «Fiat Chrysler», когда он внезапно отказался от долгосрочного и дорого плана по производству небольших автомобилей в США. Тогда он сказал: «Мы изменили наше мышление, потому что рынок пошел совсем другим путем»«

Связь между Маркионне между подобной стратегией и погоней за большими идеями, которые не всегда имели смысл для посторонних, была прямой. Его обоснования в пользу отказа от производства седанов в пользу внедорожников и пикапов, а также разделения «Феррари» от «FCA» и проведения IPO поначалу не воспринимались всерьез и лишь спустя месяцы публика понимала – насколько Маркионне обгонял мышление окружающих.

Для таких руководителей лидерство – пожизненный процесс, заканчивающийся лишь с истечением отведенного им времени.

После окончания своего выступления на конференции первого июля 2018 года Маркионне снял галстук. Он принял решение уйти со своего поста в » Fiat Chrysler » в 2019-м, чтобы, по словам Лео Туррини, полностью посвятить себя «Феррари» и купить дом в Маранелло. К июлю 2018-го цена акций «FCA» выросла в четыре раза за последние четыре года, и никто бы не обвинил Маркионне в его решении.

Но его планам так и не суждено было сбыться. В одном из интервью на вопрос, кем был бы Маркионне, если бы был птицей, Серджио ответил: «Орлом». Кто знает…

«Истинная финишная черта всегда где-то впереди»

– Серджио Маркионне.

При написании статьи были использованы материалы racingchronicles.com, wsj.com, carmagazine.co.uk.

Источник