“Новую машину “Формулы Рено” называл “бревном”. Большое интервью с Александром Смоляром (первая часть)

Listen to “Изо лента – 2 – Александр Смоляр” on Spreaker.

В минувшие выходные гостем второго выпуска совместного проекта подкаста Be on Edge и Fun Formula «Изо Лента» стал гонщик программы «СМП Рейсинг» и команды «Формулы-3» АРТ, бронзовый призёр прошлогоднего Еврокубка «Формулы Рено» Александр Смоляр.

Молодой пилот ответил на вопросы о том, как относится к симрэйсингу, почему едва не закончил карьеру уже после картинга, а также поделился воспоминаниями от участия в «Формуле-4» и «Формуле Рено» и рассказал, как относится к введению системы ДРС, уклону в моносерийность младших «формул» и кого считает кумиром в «Формуле-1».

Сегодня Fun Formula публикует первую часть интервью.

Мстислав Петров: Начнём с традиционного вопроса нашей серии подкастов – как настроение и чем ты сейчас занимаешься в вынужденных условиях самоизоляции?

– Настроение неплохое. Сижу дома, кроме того, что езжу на симуляторе, в принципе нечего делать больше, если честно. Поэтому все дни происходят так: я просыпаюсь и всё оставшееся время провожу за рулём виртуальной машины.

Дмитрий Каравацкий: Наверное, это лучшее, что можно сделать в таких условиях для гонщика. Но даже сейчас, когда кибергонки становятся популярными, а особенно когда они стали безальтернативными, не все воспринимают виртуальные заезды как что-то, что может помочь потом в реальности, и многие всё ещё считают это просто игрой. Что ты думаешь по этому поводу?

– Ну, в плане того, чтобы на 100% научиться водить болид, наверное, это не поможет, потому что, все-таки, у нас есть только руль дома, а в реальной машине ты чувствуешь всем телом, и в основном как раз все вот эти ощущения перегрузок и движения – это основное, что ты чувствуешь. Всё, что передаётся на руль, это совсем другое, поэтому, конечно, основы можно изучать в симрэйсинге, но, опять же, это будет сильно отличаться от реальной езды. Но я, если честно, воспринимаю всё это довольно серьёзно.

ДК: А что именно из реальных навыков остаётся и может прокачиваться в режиме симрэйсинга? И как ты думаешь, не вредит ли увлечение симрейсингом многих реальных гонщиков в сторону того, что они чувствуют меньше опасности в настоящих заездах?

– Если честно, я нервничаю в гонках по симрэйсингу… не больше, конечно, но примерно так же, как и в реальных гонках, поэтому здесь также можно научиться справляться с этими нервами. Плюс, если позволяют пилоты, с которыми ты едешь, ты можно тренировать борьбу. Если тренировать езду не получается на все 100%, то гонки выглядят как реальные гонки, поэтому тренировать для себя эту атмосферу в принципе возможно.

А что касается того, что может повредить – опять же, это зависит от того, насколько серьёзно ты всё это понимаешь. Если выезжать на какую-то гонку, просто чтобы посмеяться или что-то такое, понятно, что это не поможет ни капли, и, возможно, и в реальной гонке у тебя всё будет склоняться к такому же настрою. Лично для меня не мешает и не вредит ничего, это, мне кажется, зависит от пилота.

ДК: Ты пробовал себя в нескольких симуляторах. Какие тебе больше всего нравятся, и какие ты бы назвал наиболее адекватными именно с точки зрения симуляции, так, чтобы это было похоже на реальность?

– Я попробовал себя вообще во всех, потому что все говорят разное. Я сторонник iRacing, но есть и другие симуляторы – это вкусовщина. С точки зрения симуляции на первом месте у меня iRacing, потом Assetto Corsa, RFactor, но RFactor – это больше платформа для профессиональных симуляторов, там можно построить всё, как ты сам хочешь. А вот тот, где можно окунуться именно в гоночную атмосферу с приятной физикой, это iRacing.

ДК: Если не секрет, какой у тебя сейчас рейтинг в iRacing?

– 4400, не самый высокий.

МП: Но, наверное, это самый высокий среди российских реальных гонщиков.

– Но и немного российских реальных гонщиков едут в iRacing.

МП: А ехал ли ты когда-нибудь марафоны в симрэйсинге, как те же Макс Верстаппен или Ландо Норрис?

– Да, ездил – года два назад проехал 24-часовую гонку, это был мой первый опыт, и он был не с русскими напарниками. У меня в команде были два француза, инженеры из моей бывшей команды, у них в основном симрэйсинг, но они разбирались в телеметрии, настройках машины, и это мне помогло.

Но на самом деле я не ожидал, что будет настолько тяжело. Сидеть 24 часа, понятно, что не все 24, но всё равно, за компьютером, перед экраном – это очень тяжело морально. Если честно, иногда планировал покинуть гонку, но я «дожил». И этот первый опыт мне очень помог, потому что сейчас, если я собираюсь что-то поехать, то опыт уже есть, и мне это сильно помогает.

ДК: Мне довелось как-то комментировать 24-часовую гонку и по ходу такого марафона полноценный сон невозможен, смены слишком короткие, поэтому сконцентрироваться сразу после пробуждения, да и даже в течение часа ближайшего из-за того, что ты не доспал, нереально. А как это ощущается в гонке?

– Ощущается… Ты встаёшь утром, проезжаешь свои первые круги, имею в виду симрэйсинг – ты не чувствуешь ничего телом и всё, что у тебя есть, это зрение. И, естественно, когда ты проснулся, ты ещё не на все 100% понимаешь, что происходит. В симрэйсинге это гораздо тяжелее, чем в реальной жизни. Да, я не ехал марафоны в реальной жизни, но я понимаю, каково это, садиться за руль машины, когда ты немного не в форме, так скажем – заболел или что-то в этом роде. В симрэйсинге это очень сложно, и проходит несколько кругов перед тем, как ты начинаешь понимать и возвращаться в ритм.

МП: Перейдём от кибергонок к реальным. Когда мы готовились к записи подкаста, то наткнулись на достаточно необычную вещь – ты говорил, что до собственного перехода в «формулу» особо не интересовался «Формулой-1», хотя зачастую именно она становится причиной, по которой ребята идут в картинг. Что тогда привело тебя, парня из Южно-Сахалинска, переехавшего потом в Подмосковье, в своё время в картинг?

– Сначала я переехал в Санкт-Петербург. У меня папа (Александр Смоляр-старший – прим.ред.) бывший гонщик, и всё из-за этого и началось, по сути. Мы и в Москву переехали из-за того, что в Питере на тот момент ничего не было. Ну, и вот, я начал заниматься картингом, потому что это для папы было очень интересно. Потом это и мне стало интересно.

А насчёт «формул», да, будучи в картинге, и когда я ехал свой последний сезон в картинге, я вообще думал, а что дальше. Я не понимал, буду ли ездить в картинге всю свою жизнь… я смотрю сейчас на те времена и думаю, насколько же я был глуп – все вокруг знали, что такое «формулы», куда стремиться, а для меня кроме картинга ничего не было. И потом, когда я сел в Ф4, я начал смотреть и понял, что есть такие серии, как Ф3, Ф2, Ф1, есть куда стремиться.

МП: Получается, что фактически, в какой-то степени, отец в тебе реализовал свою мечту о гонках? Он ведь выступал только в «Ледженс Карс» на профессиональном уровне.

– Да, он занимался сначала дрэг-рэйсингом, у него была своя машина, дальше был «Ледженс Кап», он также и в туринге себя пробовал. А потом, когда по здоровью он не смог проходить, скажем так, в некоторые соревнования, он воплотил свою мечту во мне. Конечно, в какой-то период он начал паниковать, потому что бюджеты возрастают, нужны спонсоры, но в итоге всё срослось.

МП: Первое время ты выступал только в российских картинговых чемпионатах, а переход на международный уровень состоялся в 2015 году, когда ты принял участие в чемпионате мира. Можешь ли ты вспомнить свои ощущения? Вот ты гоняешь всё время в России, потом переезжаешь в Европу, там сразу встречаешь огромное количество топ-гонщиков: Кристиана Лундгора, Бента Вискала, Фредерика Вести, Логана Сарджента. Не было ли у тебя шока?

– Шок был, но, если честно, Россия на тот момент сильно не отставала, если говорить о конкуренции и пилотах – пилотов было много, было очень много быстрых пилотов: Петров, Слуцкий. И когда я пришёл, конечно, когда 100 с лишним участников, да, я был в шоке. Наверное, и от уровня трасс тоже.

Но опять же, это была не первая моя гонка в Европе, я до этого ездил на пару этапов в чемпионате Германии, поэтому… Конечно, попав на чемпионат мира, я не поехал – уже сразу, с первых тренировок я понял, что никуда не приеду, наверное, высоко, потому что надо адаптироваться. Поначалу было очень сложно, потому что очень много быстрых пилотов, и, сделав одну малейшую ошибку, ты можешь потерять в квалификации позиций 40, наверное. Надо было привыкнуть и потратить один уик-энд, только чтобы привыкнуть.

ДК: Ты сказал по поводу хорошего уровня россиян, и действительно, в тот год много россиян выступало, но в итоге из тех, кто дошёл до финального заезда, сейчас относительно большую карьеру продолжают Артём Петров и Иван Берец. Кто-то гоняет только на местном уровне, кто-то вообще завершил карьеру, как та же Милен Пономаренко. Ты же попал в программу «СМП Рейсинг». Насколько большую роль конкретно в тот период гоночной карьеры играет поддержка такой серьёзной гоночной программы?

– Большую, потому что именно в тот момент начинают отсеиваться те пилоты, у которых просто нет возможности ехать из-за финансовых проблем. Конечно, если у тебя есть возможность, проблем нет, но если нет возможности, и тебя не нашли, понятно, что всё просто – ты просто заканчиваешь и всё.

Если у тебя есть возможность дойти до Ф4 и найти спонсора там, это другой вопрос, но если ты доходишь до того критического момента, где ты либо едешь дальше со спонсорами, либо не едешь, то понятно – если ты не находишь спонсоров, то всё заканчивается. Поэтому это очень важно.

МП: Как именно произошёл твой отбор в программу «СМП Рейсинг»? Насколько я понимаю, как раз после того сезона с чемпионатом мира по картингу ты и был включён в неё.

– Это было не после чемпионата мира, а больше после чемпионата России. Я его выиграл, у меня были какие-то отношения с «Лукойлом» на тот момент, и мы не знали, куда мы поедем в следующем сезоне. Скорее всего, мы бы закончили. Но это не был какой-то «отбор». На тот момент уже знал, что такое «СМП Рейсинг», но, как и на чемпионат мира, на «СМП Рейсинг» я смотрел как на что-то нереальное, куда попадают только лучшие из лучших, а на тот момент я не считал, что достоин этого.

Но потом мне папа сказал, что мной заинтересовались, я проехал пару тестов в Европе, и в «СМП Рейсинг» мной заинтересовались. На тот момент, когда я варился в этой тусовке, я не понимал, насколько это большая программа, и насколько они могут мне помочь, но потом с каждым этапом я понимал, что меня, скорее всего, ждёт большое будущее.

МП: Видимо, параллельно с этим росла и уверенность в собственных силах, потому что в Европе у тебя, что называется, пошло, ты проехал много турниров: чемпионат Германии, чемпионат Швеции, несколько крупных соревнований в Италии. Какой турнир был, по твоей памяти, самым конкурентным, самым сложным? И как принималось решение, где ты поедешь дальше?

– Решение принималось «СМП Рейсинг». У «СМП Рейсинг» есть наработанная стратегия – каждый пилот идёт по одному пути: европейский картинг, Ф4, Ф3, Ф2 и поехали. Для меня ничего лишнего не придумывали – я поехал в Европе, в ОК. Год был очень тяжёлый, потому что именно в тот год они добавили новый двигатель, и поначалу, честно говоря, мы вообще не ехали. Как я лично не ехал, так и команда, потому что это был мой первый полный сезон в Европе, и команда была не готова.

По сути, самое сложное было, когда меня посадили в KZ2 – это была абсолютно другая машина, и я поехал чемпионат мира. Я был вообще не готов, ни физически, ни морально, и меня там просто «запинали», хоть я и попал в финал. Честно, это был самый тяжёлый для меня уик-энд, я был измотан максимально. Но это касалось не конкуренции, а физики, морали и всего остального.

МП: Чемпионат мира в тот год в какой период проходил, ближе к концу сезона?

– Да, это был, наверное, ноябрь.

МП: Получается, в тот год у тебя сначала был чемпионат мира, а потом сразу переход в «формулу» – на тебя легла двойная нагрузка. Как тебе тогда удалось подготовить себя?

– Готовиться к сезону я начал в следующем году, наверное, в конце зимы, и я еще доезжал какие-то этапы в картинге. Но тесты и гонка в «формуле» – это разные вещи, я бы не сказал, что на тестах очень тяжело. На тот момент я проехал в KZ, и это мне помогло сильно. Я окреп, и, сев в Ф4, да, было тяжело, но больше от непривычки, оттого что я не вижу колёса вокруг себя, и вообще всё не открытое. Так что было больше тяжело именно от непривычки, а так я не помню, чтобы у меня были какие-то проблемы с этим.

МП: Ты сказал, что не видел колёса. А было ли ещё что-то, что стало для тебя открытием после перехода в «формулы»?

– Я до этого уже ездил в кузовах, пару этапов – на тот момент это было что-то наподобие РСКГ. Я проехал один этап и было тяжело. Первое, что помню, я сел в машину [«Формулы-4»] и не понял – сел в какую-то «яму». Я просто сел в какой-то закрытый кокпит, я не вижу ни колёс… вижу только дорогу перед собой, и для меня это было как: «Может, я как-то слишком низко сижу?». Я сидел максимально высоко и, мне кажется, где-то день привыкал.

Тормоза тоже – понятно, что в «формуле» лёгкая машина, тормоза там не самые плохие, даже в Ф4, и торможение было для меня чем-то новым. Да и вообще, по сути, Ф4 и картинг – это настолько разные вещи. Наверное, ехать в дождь в Ф4 – это что-то, похожее на картинг, но всё остальное кардинально другие вещи, и для меня это было небольшим шоком. Я привыкал, но привык быстро, кстати.

ДК: Ты в первый год совмещал участие в двух чемпионатах Ф4 – СМП и испанском. Так делают многие гонщики, но, например, когда это немецкий и итальянский чемпионаты, близкие чемпионаты. Но североевропейский и испанский всё-таки географически друг от друга далеки, к тому же с августа по октябрь этапы в СМП Ф4 и испанской чередовались чуть ли не каждую неделю. Каково было подстраиваться под перемену климата, часового пояса?

– Я ехал в НЕЗе (североевропейский чемпионат СМП «Формулы-4» – прим.ред.), там большинство этапов были в России, в основном был дождь или было холодно, а в таких кондициях я чувствую себя максимально комфортно и удобно. Когда мы переходили в испанскую Ф4… по сути, трасса такая же, а меняется только температура или немного сцепление с трассой.

Если честно, я не помню каких-то больших проблем. Наверное, это больше касалось того, как сидеть в машине, когда в Испании «+40». Да, это тяжело. Но выезжая на трассу, я не помню каких-то проблем, которые были бы.

ДК: В тот год оба чемпионата за явным преимуществом выиграл Кристиан Лундгор. Он действительно был настолько сильнее? И если да, то как ему это удалось?

– Не скажу, что испанский он выиграл в одну калитку, потому что на последнем этапе мы с ним боролись ещё, у нас было пара очков разницы (на самом деле перед последним этапом Лундгор опережал Александра на семь очков – прим.ред.). А в НЕЗе он выиграл в одну калитку.

Он быстрый пилот, наверное, один из самых быстрых, с кем я ехал за всю мою жизнь. Но опять же, большая разница в технике, не могу сказать, что я ехал на все 100%, возможно, и он не ехал на все 100%. Я не буду отрицать, что он очень быстрый гонщик, но то, что он выиграл НЕЗ настолько легко, я не считаю, что это абсолютно полностью его заслуга.

То, что в испанской он меня объехал на последнем этапе, да, я согласен. Тот этап у него получился гораздо лучше, чем у меня, и он молодец. Я очень сильно его уважаю, он абсолютно достоин своего места в Ф2.

МП: Вы ведь с Лундгором пересекались ещё во времена картинга. Вы общаетесь друг с другом?

– Мы ни разу не общались, у нас даже был какой-то напряг в отношениях, которых, по сути, не было. В Ф4 я ему чем-то не угодил, он мне чем-то не угодил, и как-то у нас вот так получилось. Это было видно по взглядам, что мы немного недолюбливаем друг друга.

Сейчас не знаю – я у него не спрашивал, мы с ним не общаемся, поэтому, думаю, это как-то утихло всё. Он едет в другой серии. Я его так же уважаю как гонщика, но, наверное, не с лучшей стороны на него смотрю как на человека. Но все мы разные, по характеру не понравился, а гонщик он очень крутой, я его очень уважаю.

– За «Формулой-4» у тебя произошёл логичный переход в «Формулу Рено». В чём были отличия той машины ФР2.0, которая впоследствии сильно изменилась в сторону региональной Ф3, от машины «Формулы-4»? Она ведь не была намного мощнее?

– Несильно мощнее. Там был атмосферный двигатель, и явное отличие было в том, что с «низов» она подрывала нормально, и если тебе нужно очень рано открывать газ в Ф4, чтобы более-менее как-то выехать, то в 2.0 не было таких проблем. Она ощущалась гораздо легче, хоть вес и примерно одинаковый, аэродинамики больше, ну и резина – «Мишлен» и «Ханкук» это абсолютно разная резина. «Мишлен» гораздо мягче и на некоторых трассах живёт один круг, как и «Пирелли».

Я считаю ту 2.0 на данный момент самой крутой машиной, на которой я когда-либо ездил. Она очень сбалансированная в плане мощности, аэродинамики и веса, её очень приятно пилотировать, она ощущается очень лёгкой. И резина очень крутая, в гонке нет никаких проблем с перегревом. В основном какой-то большой разницы не было, как, допустим, между Ф3 и «Формулой Рено», но ощущалась она гораздо лучше.

МП: 2018 год – у тебя прошли первые предсезонные тесты, потом была очень неплохая квалификация на «Поль Рикаре», шестое время, но в итоге сезон прошёл как американские горки, а лучшим результатом стало одно четвёртое место – в Монце. Что пошло не так?

– Зимние тесты прошли очень хорошо – и на приватных тестах мы ехали очень сильно, и на коллективных тестах мы очень быстро ехали, и вопрос перед началом сезона уже стоял о титуле, если честно. Но потом что-то пошло не так. Не могу сказать, скорее всего, опыта не хватило, я уверен, что я не выложился на все 100%.

Опять же, у меня в команде был гонщик «Ред Булла», американец (Нил Верхаген – прим.ред.), и, наверное, команда ставила на него, потому что предыдущий сезон он проехал неплохо для новичка, и в этот сезон он должен был брать титул по идее. Команда ставила на него, а я должен был учиться у него. Для меня это был первый полноценный сезон в европейской серии, потому что да, я ехал в испанской Ф4, но, по сути, это был один и тот же чемпионат [с НЕЗ], просто на других трассах.

А здесь «Формула Рено», очень много пилотов, которые ехали быстро в картинге, тот же Сарджент, который выиграл чемпионат мира, и для меня это было что-то новое, и я, наверное, надеялся, что Верхаген мне поможет. Увы, этого не случилось – он поехал ещё хуже, что ехал в прошлом сезоне, мне пришлось вывозить команду в одного. И мне кажется, первые два этапа, где, может, другие пилоты не раскатились, может, у меня эти трассы, скажем так, шли, и я на них ехал быстрее, чем на других, но начало пошло.

Дальше я старался ещё сильнее, мне казалось, что я еду ещё быстрее, что я готов лучше, но не идёт, просто не идёт. А потом был срыв в середине сезона, когда просто… я проезжаю сессию, проезжаю свой круг в квалификации – идеальный круг, всё собрал, кажется, что не поул-позиция, но в топ-5 попал, а мне говорят, что полсекунды я проиграл. Как такое возможно? Возможно, но для меня это был шок – я еду и не знаю, что сказать. Я думаю: «Как так вообще?». И так было на многих этапах, этапах на четырёх.

Потом был перерыв летний, я работал с психологом, проводил больше времени с семьёй, как-то пытался себя успокоить, и следующая половина сезона пошла в гору. Мы начинали с десятого места, потом боролись за топ-5 и заканчивали уже довольно высоко сезон.

ДК: Учитывая, как ты уже сказал, что Нил Верхаген ехал несильно лучше, можно ли сказать, что часть ответственности лежит и на команде «Тек 1»? Это ведь важно даже в моноклассах.

– Здесь, наверное, не так, как в том же дрэг-рэйсинге, лежит ответственность на команде. Понятно, что в основном всё зависит от пилота, но процентов 30 это команда. Я их не виню ни в чём – я не выложился на все 100%, они, скорее всего, тоже, и, скорее всего, они сильно недовольны своим сезоном, но понятно, что, когда команда не готова на все 100%, бороться за титул возможно, но очень тяжело.

МП: Когда в конце 2018 года стало известно, что грядёт некая революция в Еврокубке «Формулы Рено», к тому моменту было ли уже определено, что ты поедешь второй сезон, или рассматривался какой-то вариант региональной «трёшки»? И повлияли ли эти изменения технического регламента на итоговый выбор серии?

– Мы знали насчёт машины уже в конце сезона, её даже в Барселоне на последнем этапе показали, мы знали, что будет региональная Ф3, и знали, что там будет очень мало народу, очень мало команд.

В итоге мы договорились с «Р-Эйсом», проехали несколько предсезонных тестов на старой 2.0, я им понравился, я сделал всё, что они просили, и меня подписали в итоге. Я не скажу, что то, что поменяли машину, что-то изменило – думаю, я бы всё равно поехал второй сезон в «Формуле Рено».

МП: А что из этих изменений – новый турбированный двигатель, новое шасси, новые шины – «Ханкук» вместо «Мишлена», новая команда – чемпионский «Р-Эйс» – было самым сложным в плане адаптации?

– Эта машина на Ф4 очень похожа, я уже на Ф4 ездил. Резина та же, просто шире, мотор тот же, просто чуть мощнее – тоже турбированный, тоже четыре цилиндра. Да, аэродинамики больше, но она весит как Ф3, как ФИА Ф3, и, по сути, она… я называл её больше «бревном» (смеётся), а не машиной, потому что она очень тяжёлая, у неё довольно жёсткая резина и очень высокое сопротивление воздуха. Если честно, не идеальная машина, по моему мнению, со стороны «Татууса» – они торопились её сделать, и, скорее всего, то, что они торопились, немного сыграло роль.

Но машина была очень похожа на Ф4, не было никаких проблем с адаптацией к ней. Тем более, машина дорабатывалась почти каждый день. «Татуус» знал, что машина сделана очень быстро, ломалось очень много вещей, они их меняли на следующий день, резина менялась, составы резины менялись. Но хоть машина и менялась, по сути, это была просто немножко больше, но та же Ф4.

продолжение следует…

Источник