“Новый ДТМ” и старые грабли. Есть ли будущее у немецкого кузовного чемпионата

Немецкий кузовной чемпионат во второй раз в своей истории подошел к возможному краху. Давайте попробуем прикинуть, как все к этому пришло, а главное – как быть дальше.

Текущий год поставил известный многим чемпионат ДТМ в непростую ситуацию. Уход “Ауди” по окончании сезона оставляет в чемпионате только одного производителя – БМВ. Нет, конечно “баварцы” в свое время запускали моносерию со своим М1, но вряд ли сейчас нечто подобное их интересует. По крайней мере, точно не на этой технике. Что пошло не так и как с этим быть – конечно интересный вопрос, который стоит затронуть, но гораздо важнее понять, а что же ждет чемпионат в будущем.

Что ж, для начала, давайте заглянем немного назад. Ни для кого не секрет, что есть деление на “старый” и “новый” ДТМ, при этом повторяется путь, который уже когда-то был пройден, до реинкарнации. Тогда, в середине 90-х, рост технологий, а также амбиций похоронили отличный немецкий чемпионат, который не справился со слишком дорогой техникой и стремлением покорить мир. К счастью, ошибки были учтены (да-да, посмеемся над этой фразой), и уже в начале нового десятилетия-века-тысячелетия на трассы вышли новые “силуэты” “Мерседеса”, “Ауди” и “Опеля”. Эти годы вспоминаются довольно тепло, да и хватало там всего, от мощно выступавшей частной команды “Абт” до выступлений в серии женщин. Последние годы притупили и эти славные воспоминания, впрочем, и эти сезоны были по-своему хороши.

Когда ушел “Опель”, “Ауди” и “Мерседес” остались один на один. Это часто припоминали поклонники серии, будучи уверенными, что после ухода “Мерседеса” два производителя будут также интересны в чемпионате. Но тогда и время было иное, и энтузиазма побольше. Приход БМВ в 2012-м окончательно превратил ДТМ в сражение “большой немецкой тройки”, заодно закрепив в сознании поклонников статус “чисто” немецкой серии (хотя скорее это был открытый немецкий чемпионат с амбициями континентального первенства, но об этом позже).

Да, это время можно воспринимать по-разному: БМВ хоть и успевал брать титулы, “Ауди” выглядел куда сильнее, “Мерседес” же часто выступал в роли наполнения для пелотона, довольствуясь победами на центральном этапе на “Норисринге”. Фанаты Ф-1 бы сейчас с радостью увидели “штутгартцев” в подобной роли, да? Хотя, Монако бы даже при полном провале подопечных Тото Вольфа в чемпионате все равно бы не отдали “Мерседесу”, наверное, но не суть. “Большая немецкая тройка” в чемпионате “Мастеров немецкого туринга” – вот все тут звучало круто, ведь и автоконцерны крупные, и в автоспорте успешны, и гонщики известны и хороши, да и машины выглядели и звучали просто феноменально.

Но, как ни странно, это во многом и стало проблемой. Да, давайте переходить к причинам неудачи потихоньку (а неудача – это уже как состоявшийся факт). Во-первых, конечно, автомобили ДТМ, уникальные среди гоночной техники, очень сложные и дорогие. Да, поклонники инженерии скажут, что чего там сложного, и все же вот так в раз взять и построить технику ДТМ – не так-то просто. Ну да это пол-беды, вторая проблема – это стоимость, и она очень высока, и даже немного непонятно, почему.

Но давайте немного отдельно про стоимость. Партнерская серия “Супер ГТ”, она же “японский ДТМ”, уже приличное время идет параллельным курсом, не просто так обе серии решили запустить общую платформу Класс 1 (о ней позже), однако по ту сторону океана машины не только дорогие, но и при этом быстры и реально технологичны. Их прототипы ГТ500 сравнимы в скорости с частными ЛМП1 (ну или были до недавнего времени, что все равно очень мощно), что ДТМ и не снится. Японцы не гнушаются доработок, и хотя ограничения в развитии “силуэтов” тоже велики, “Супер ГТ” есть разные производители шин, причем каждый экипаж фактически делает комплекты под себя, а также развиваются двигатели, которые к тому же можно использовать в сезоне в двух разных конфигурациях. Это позволяет выжимать из техники гораздо больше. Можно много говорить о “Супер ГТ” еще, но главное, это то, что там работают инженеры, а в ДТМ – маркетологи.

Так мы переходим ко второй проблеме. Инженерная составляющая, ровно как и спортивная, отходят на второй план из-за стремления рекламировать, а не состязаться. Да, я поклонник ДТМ, который еще недавно как мог закрывал глаза на всякие различные попытки одной или другой марки получить победу любой ценой. Но факт остается фактом: маркетинг движет “европейским” ДТМ в противовес “японскому”. Отсюда и попытки уравнивания балансом, и послабления.

Справедливости ради отмечу, что я довольно спокойно отношусь к балансу, но, правда, больше наблюдаю его в ГТ3, где техника слишком разношерстна. В ДТМ с его уинфикациями (и при этом все равно высокой стоимостью) баланс был, пожалуй что, как какая-то крайность. Особенно 2017 год, когда расчет баланса был таким сложным, что простой зритель не смог бы понять его даже при полной фокусировке. Организаторы продемонстрировали на практике поговорку “Лучшее – враг хорошего” (хотя про баланс ДТМ слово “хорошее” не очень-то уместно). Да и в 2015 году баланс был также очень странным, когда после череды поражений марка получала преимущество, постоянно “теряя” в весе. Причем преимущество такое, что чуть ли не всем составом опережала остальные автомобили в пелотоне. В общем, вопросов баланс вызывал массу, в итоге и был отменен.

Третья проблема вытекает из дороговизны и маркетинга – политизированность серии. Производители готовы выпрашивать послабления, устраивать настоящий цирк с командной тактикой и даже демонстрировать настоящий “вынос” на трассе. Если высказаться отдельно про КТ, то я не вижу проблемы (конечно, не когда пропускают к победе на финише), но если речь идет о двух гонщиках, как к примеру в Ф-1. Когда семеро тащат одного, пропуская его и блокируя соперников – ну как зрителя это уже совсем не впечатляет. Понятно, что это сильно снижает борьбу на трассе. Хотя это, а также “Шиб ин раус” в Шпильберге-2015 – это конечно отличный инфоповод, добавлявший страстей, но чем дальше, тем больше все утопало в каком-то непонятном болоте без спорта.

В итоге, совокупность факторов играла против чемпионата. Конечно, сражения “большой немецкой тройки” – это прекрасно. Ну а дальше? Это очень радовало, вот честно, но любой форс-мажор ставил чемпионат в непростое положение. А желающих пополнить пелотон, как производителей, так и частных команд, не было. “Астон Мартин” сменил “Мерседес”, однако инициатива “Р-Моторспорт” и британского производителя была сколь скоротечной, столь и незаметной. И вот уход “Ауди” – это старые грабли, правда немного с другими действующими лицами. Тогда в одиночестве были штутгартцы, теперь баварцы. Ну да ладно, вспомнив и немного прикинув, что пошло не так (все же разбирать причины неудачи оставим Бергеру), давайте подумаем, а как быть дальше.

Вспомнив про Герхарда Бергера, известного гонщика Ф-1 и ныне босса ДТМ, нельзя не отметить его оптимизм в недавнем интервью. Только вот это выглядит как улыбка того, кто не осознает, что через минуту полет с обрыва закончится всем известным финалом. Ну, не будем так мрачно мыслить, наверное… А хотя нет, будем. И посмотрим на то, какие есть варианты в принципе, и что видит впереди Бергер.

Известный и успешный в прошлом гонщик Ханс-Йоахим Штук, который хорошо знаком с ДТМ, еще до старта сезона заговорил о новой платформе ИМСА – ЛМДХ. Если вкратце, это спортпрототипы, в основе которых уже подготовленная конструкторами ЛМП2 техника, производители же добавляют свою стилизацию и двигатель. И все это дело обойдется дешевле современных автомобилей ДТМ. Вспомнил об этом и Бергер, вот только есть одно большое “но”. Платформа запускается только в 2022 году, да и глобальной ей еще только предстоит стать, потому как использующиеся в ИМСА сейчас спортпрототипы, использующие практически ту же концепцию, соревнуются только в Северной Америке. ДТМ же оказался на грани отмены сезона уже сейчас, в 2020 году. “Ауди” будет докатывать этот год, а все мысли организаторов, участников, больельщиков, СМИ, по сути, будут устремлены на сезон-2021, где БМВ остается в одиночестве. Так что ЛМДХ явно не спасательный круг.

Другой вариант, о котором говорит босс ДТМ – ГТ3. Тут, конечно, все проще, ведь автомобилей на этой платформе много по всему миру, и в общем-то даже частникам строить здесь ничего не надо, а покупать готовые машины у производителей. Но и тут есть загвоздки. Во-первых хочется сказать, что ставшие для ДТМ проблемой дорогие и сложные машины при этом делали чемпионат особенным, индивидуальным, не похожим на другие. Наверное наличие собственной платформы придавало чемпионату какой-то особенный вид, что в том числе позволяло считать ДТМ чемпионатом более высокого уровня. Переход же на уже имеющуюся глобальную платформу стирает былое “величие”, и тогда возникает вопрос. А что такого может предложить ДТМ в мире гонок ГТ3?

Ну, тут сразу стоит отметить, что немецкое кузовное первенство вполне себе воспринимается, как континентальный чемпионат. Но в ГТ3 такой уже есть – европейский ГТ Стефана Рателя. Спринтерские и гонки на выносливость, марафон “24 часа Спа”, число автомобилей от 20 до 50 в зависимости от гонки, призаводские и крупные частные команды, гонщики из заводских программ производителей и целая россыпь представленных в серии марок. Чем будет козырять Бергер? “Норисрингом”? Ну… Дальше есть еще серия рангом заметно пониже, но также успешно занимающая свою нишу для менее крупных команд и менее известных гонщиков спорткаров – “ГТ Оупен”, также посещающий трассы по всей Европе и собирающий богатый в плане числа участников, разнообразия техники и в общем-то сильных гонщиков (“заводы” и здесь не проходят мимо) пелотон.

Ну хорошо, оставим Европу, а что в Германии? И здесь есть своя серия, причем после европейского ГТ немецкий АДАК ГТ можно смело назвать сильнейшим чемпионатом ГТ3. Бергер довольно смело отметил, что здесь проблемы не будет, ведь у серий разные философии, и если АДАК ГТ собирает множество любителей, то ДТМ – сугубо профессиональная серия. Если смотреть на состав участников, то замечание конечно верное, но и принижать уровень АДАК ГТ с заводскими гонщиками и высокой заинтересованностью производителей в серии не стоит.

Зайдем с другой стороны: озвученные выше серии успешны и имеют своих постоянных участников, есть зрители и болельщики, есть интерес, как ни крути. Бергер же высоко задирает нос, показывая, что ДТМ – это большое имя, и ему будут рады в ГТ3. Но какое имя? Чемпионат, который второй раз за 25 лет практически развалился? Чемпионат, который приходит в ГТ3 от неизбежности, а не потому что делает какое-то движение вперед? Чемпионат с остающимся одним производителем, который попал в тяжелое положение вовсе не из-за внешних факторов (вроде так утомившего коронавируса)? Есть ощущение, что Бергер переоценивает возможный интерес к ДТМ после перехода серии на другую платформу.

Оптимизма австрийцу добавляет собранный пелотон в “ДТМ Трофи”, куда привлекается техника ГТ4. Но младшие ГТ растут еще шире, оставляя простор и для небольших команд, и гонщиков-любителей, и молодежи, и не только. Тут конечно попроще даже при наличии европейской серии ГТ4, АДАК ГТ4, кубка “ГТ Оупен”, французского ГТ4, британского ГТ. Но вряд ли в ГТ3 все получится также легко, тем более амбиции Бергера двигают новый ДТМ к исключительно профессиональному уровню. Заводские гонщики ГТ3 представляют производителей в различных сериях, в том числе есть межконтинентальный ГТ все того же Рателя, где ориентированность полностью на производителей, помимо россыпи европейских серий есть Азия и Северная Америка, где техника ГТ3, а также гонщики производителей тоже охотно встречаются, в общем, гонок по всему миру, а не только в Европе, участникам хватает. А даже если не хватает, ДТМ предложит что-то новое? Все те же европейские трассы, спринтерский формат, но при этом один гонщик за рулем вместо двух? БОльшие призовые, возможно, если при всей этой ситуации чемпионат сможет сделать участникам подобное предложение. Ну и ситуация с коронавирусом, кстати, тоже открытию новых серий с привлечением заводских усилий не поспособствует, вероятно.

Впрочем, есть такой план, чтобы использовать собственный баланс и попробовать разогнать разнообразную технику ГТ3 до больших мощностей, что сделает ГТ3 в ДТМ особенным, какой и должна быть техника в привычном поклонникам немецком первенстве. Вот только звучит это просто и оптимистично, но не слишком реалистично.

Но это те варианты, которые озвучивались. Можно, конечно, чисто пофантазировать и подумать другие возможности. Например, ГТЕ из Ле-Мана. Категории не помешают какие-то дополнительные серии с учетом не слишком большого числа участников. Сейчас ГТЕ разделен на ВЕК и ИМСА, при этом та же БМВ отказалась от Чемпионата мира, “Порше” из-за экономической ситуации вышел из ИМСА, “Астон Мартин” также не представлен в Северной Америке. Ну и еще есть заокеанский “Корветт” и европейская “Феррари”, так что чисто в теории ДТМ мог бы как-то заинтересовать и действующих, и потенциальных производителей. Тем более как альтернатива гонкам на выносливость европейской серии Ле-Ман.

Ну также есть еще и ГТ2, который запустил Стефан Ратель, правда мощная, но не столь легкая в управлении техника является чисто любительской. Конечно, потенциально профи могли бы сесть за эту руль, но здесь скорее всего сам Ратель не будет заинтересован в таком развитии событий.

С другой стороны, кроме массовых платформ ГТ3 и TCR (она для ДТМ, конечно, еще больший шаг назад в плане техники, чем ГТ3), есть британский туринг и техника НГТС, так и остающаяся только на Туманном Альбионе. При этом, правда, техника очень и очень даже востребована там, имея и заводские, и частные команды, и не нуждающийся в подпитке пелотон. Конечно, это скорее туринг в классическом представлении, от которого ДТМ отошел довольно давно, а автомобили немецкого чемпионата последних лет можно было при желании назвать не спорткарами (хотя, он ближе именно к спортивным автомобилям), а, например, “премиальным турингом”, но это при очень большом желании. Прямо вот огромном.

А что же Класс-1? Вот тоже интересный вопрос. Та общая с “Супер ГТ” платформа так долго ждала своего часа и, очевидно, его не дождется. С трудом представлялось, как европейский маркетинг со стремлением все унифицировать (при этом затраты, похоже, все равно не сдерживались) и японский энтузиазм в инженерном деле смогут ужиться, слишком разные подходы использовали организаторы двух чемпионатов. Это вылилось в то, что по сути японцы сохранили “свой” Класс-1, заметно отличающийся от немецкого, что в итоге не ставит технику двух чемпионатов на один уровень и не дает возможности прийти немцам в Японию или наоборот. Ну и, в общем-то, в “Супер ГТ” спасать ДТМ не планируют, если только босс “БМВ Моторспорт” Йенс Марквардт не сможет как-то уговорить дружественную “Тойоту” раскошелиться и построить “силуэтов” для ДТМ. Если конечно такие попытки вообще есть.

Итоги всех этих размышлений выглядят просто и не слишком весело. ДТМ второй раз в своей истории “возьмет паузу”, назовем это вот так. Только вот получится ли вернуться еще раз и будет ли подходящая ниша, чтобы вновь собрать под знамена несколько производителей и известных и успешных гонщиков? Может, гибридный ЛМДХ раскрутится и появится смысл в для соревнований на этой технике в Европе. Или же ГТ500 из Японии пойдут по заманчивому гибридному пути, что подстегнет “экологичных” европейцев присоединиться к платформе? А может будущее не за гибридным, а электрическим ДТМ? А так, ГТ3 и, видимо, ГТЕ также ждет новый технический регламент, а там, может, и что-то подходящее для возвращения ДТМ.

Почему не верится, что ситуацию удастся исправить сейчас? Чемпионат так упорно шел к такой развязке, гнул свою линию и с необъяснимой гордостью проводил те же “гонки мечты”, что просто не верится, что так быстро откроются глаза Бергера. Более того, вторая половина 2020 года из-за текущей ситуации будет невероятно насыщена гоночными событиями, и когда здесь успевать спасать ДТМ, договариваться с кем-то и строить фундамент для будущего года на новой платформе, не совсем понятно. Но, может Бергер уже имеет массу отходных путей, и потому так оптимистичен во взглядах на будущее. Скажу так: рад был бы ошибиться и увидеть ДТМ с несколькими производителями и насыщенными гонками, о чем так давно многие мечтают. Но вот что-то не верится.

Источник