Правила поведения на трассе или на основании чего принимают решения стюарды

В последнее время было высказано много точек зрения насчёт действий стюардов во время этапов «Формулы-1» в Канаде, Франции и Австрии. Много раз проводились параллели с решениями по аналогичным ситуациям в прошлые годы.

В процессе «диванных» баталий было выяснено, что многие в принципе не знают спортивный регламент ФИА, а если и знают, то не до конца понимают, в какой ситуации какое правило должно применяться. В этом нет ничего удивительного, ведь правила гонок довольно сложные, объёмные и полны серых зон. Все эти правила спортивный регламент ФИА раскрывает и объясняет лишь частично и не всегда достаточно ясно. Собственно, Федерация не особо и пытается разъяснить их фанатам. В интернете сложно найти чёткие и доходчивые объяснения, что, по мнению ФИА, есть «выдавливание с трассы», что такое «небезопасное возвращение», а что значит «спровоцировать столкновение».

Ещё в 2014 году сайт «F1 Metrics» попытался разобраться в правилах игры, опираясь на различные источники, которые автор статьи читал или с которыми сталкивался на протяжении многих лет, в том числе спортивный регламент «Формулы-1», Международный спортивный кодекс ФИА и суждения опытных экспертов Ф1. Мы актуализировали эту статью и попытались разъяснить также и недавние примеры. Надеемся, после того как вы поймёте, у кого есть «право на поворот», то вам станет легче сравнивать и обсуждать детали различных инцидентов.

Начнём с простого: два гонщика борются на прямой.

Когда одна машина полностью впереди другой на прямой, гонщику на этой машине разрешено смещаться только в одну сторону. Смещение может быть любой ширины в пределах трассы. Оно может быть медленным или быстрым на усмотрение гонщика – он может внезапно бросить машину в другую сторону и закрыть траекторию, а может постепенно смещаться поперёк трассы на прямой. Это правило прописано в Международном спортивном кодексе, точнее, в приложении к нему.

Во время обороны гонщик не может покидать пределов трассы без наличия на это весомой причины. Второе и последующие смещения называются «вилянием» и запрещены. Это правило закреплено в том же пункте.

Правило одного смещения применяется в случае, если защищающийся стремится закрыть траекторию для атакующего или же лишить последнего драфта. Прецедентом стал Гран-при Малайзии 2010 года, где Льюис Хэмилтон вилял на главной прямой, чтобы Виталий Петров не получил достаточно скорости для совершения обгона слипстримом и не занял выгодную траекторию. За эту выходку Льюис поучил официальное предупреждение от стюардов.

Возможно ли «позднее» смещение — тоже решать стюардам. Иногда атакующий приближается к защищающемуся слишком стремительно, чтобы среагировать на закрывание траектории прямо перед своим носом.

Правило одного смещения кажется совершенно недвусмысленным, без какой-либо серой области, которую можно использовать. Тем не менее, гонщики часто нарушают правило, утверждая, что их второе смещение является ни чем иным как возвращение на их гоночную траекторию при входе в поворот, который следует за прямой. Есть два способа такого возвращения.

Во-первых, когда защищающийся гонщик делает смещение внутрь, а затем он возвращается к внешней стороне трассы, чтобы выбрать более благоприятную гоночную траекторию при входе в поворот. Это движение наблюдается очень часто и считается приемлемым с одной важной оговоркой: когда защищающийся движется обратно к внешней стороне, он должен оставить хотя бы одну ширину машины между собой и внешним краем трассы, позволяя атакующему проехать по внешней траектории. Это правило указывается в спортивном регламенте, который был официально разъяснён после спорной обороны Михаэля Шумахера против Льюиса Хэмилтона на Гран-при Италии 2011 года.

Во-вторых, защищающийся может сначала сместиться наружу, а потом закрыть внутреннюю траекторию, чтобы быстрее пройти излом на прямой. Известный пример — защита Михаэля Шумахера от Дэймона Хилла между Радийоном и Кеммелем в Гран-при Бельгии 1995 года. Шумахер двинулся налево, чтобы заблокировать Хилла, затем немедленно повернул направо, чтобы пройти изгиб на прямой Кеммель по внутренней траектории.

Это одно смещение или два? Это незначительный случай, потому что такие повороты, как в данном случае в Спа, достаточно плавные, и их можно считать частью прямой, как, например, «прямую» старт/финиш в Монако. Это мешает защищающемуся водителю оправдать своё медленное движение к апексу, но случай, безусловно, спорный. Это первый (но не последний) случай, когда мы увидим некоторую серую область в правилах.

Если один гонщик полностью опережает другого на прямой, оба могут безнаказанно двигаться в пределах ширины трассы. Всё меняется, когда машины находятся рядом, потому что значительное смещение может вызвать столкновение. Если две машины хоть одной деталью поравнялись друг с другом, каждый гонщик должен учитывать пространство, занимаемое другой машиной. Неважно, кто впереди, но никто из двоих не может начать движение прямо в другую машину. Оба гонщика имеют право продолжить движение по занятой на прямой траектории. Такое положение называется «значительным положением». «Значительное положение» здесь – это часть машины соперника, которую нужно принимать во внимание при совершении манёвра.

Например, Зебастиаян Феттель нарушил это правило во время движения на прямой бок о бок с Марком Уэббером на Гран-при Турции 2010 года; поскольку смещение произошло на прямой перед точкой торможения или поворотом, Феттель полностью виноват. Ну и из недавнего…

В теории может возникнуть ситуация, когда оба гонщика одновременно смещаются на прямой навстречу друг другу. В данном случае вина разделяется между обоими участниками инцидента, но на практике такая ситуация случается крайне редко.

Очень агрессивное движение к другому гонщику на прямой, которое, к примеру, совершил Михаэль Шумахер к Рубенсу Баррикелло на Гран-при Венгрии 2010 года, запрещено. Теоретически, резкое движение к другому гонщику не заставляет его менять свою траекторию, но за рулём люди, а не роботы, а потому они инстинктивно отруливают от стремительно приближающейся машины. Как измерять агрессивность движения? Это попадает в серую область спортивного регламента и довольно расплывчато объясняется пунктом, с которым мы уже знакомы.

На прямой защищающийся гонщик имеет право внезапно изменить направление, даже используя всю ширину трассы, если он полностью опережает атакующего. Однако это не работает в или непосредственно перед зоной торможения перед поворотом. Внезапные изменения направления перед или в зоне торможения считаются чрезвычайно опасными, поскольку атакующему гонщику деваться просто некуда. Это правило прямо не указано в спортивном регламенте FIA, но считается «ненормальным изменением направления».

Очевидно, что в пределах зоны торможения допускается некоторое изменение направления — оптимальная гоночная траектория обычно включает в себя небольшое смещение поперёк трассы на торможении к повороту — так что стюарды должны в каждом конкретном случае сами решать, «нормально» ли движение или нет.

«Брейк-тест» (то есть торможение раньше обычного, умышленно заставляющее гонщика сзади либо быстро отрулить, либо въехать в заднюю часть «тестящего») также очень опасно и осуждается, но прямо не упомянуто в спортивном регламенте ФИА.

Самые сложные случаи, естественно, возникают, не на прямой, а в повороте. Оба гонщика в идеале стремятся проехать по самой быстрой из возможных траекторий — гоночной, но у обоих может не быть одновременно для этого места. В то же время гонщики хотят как можно больше мешать друг другу и заставить соперника как можно медленнее пройти поворот.

Некоторые из вас могут быть удивлены, узнав, что после начала поворота спортивному регламенту ФИА почти нечего сказать, кроме того, что гонщики должны оставаться в пределах трассы! Здесь всё подчиняется давно установленным нормам гонок, которые могут быть известны не всем болельщикам и которые содержат значительные серые зоны.

Давайте рассмотрим обыкновенный обгон по внутренней траектории. Атакующий прошёл по внутренней, поравнялся с обороняющимся в зоне торможения и первый доехал до апекса. Тут всё просто: взял апекс, значит трасса его, защищающемуся придётся уступить. Но что, если атакующий только частично рядом? Кому тогда принадлежит апекс?

В разных гоночных сериях есть свои критерии того, насколько бок о бок должен находиться атакующий, чтобы заявить свои претензии на апекс. В «Формуле-1» эти критерии изучались и совершенствовались в течение многих лет, этому поспособствовали и такие гонщики, как Айртон Сенна и Михаэль Шумахер, которые боролись за гранью и эксплуатировали любые серые зоны регламента. Сегодня общепризнанно, что атакующий должен поравняться как минимум на полкорпуса с обороняющимся, когда они подъезжают к апексу, чтобы иметь право его занять. Более того, атакующий не должен нестись к апексу по внутренней траектории на слишком большой скорости для прохождения поворота, при этом не поравнявшись с обороняющейся машиной. В таком случае происходит банальный «дайвбомб» (заныривание в поворот и выталкивание соперника с траектории).

Разберём три наглядных примера борьбы за апекс:

А) Атакующая машина более, чем на полкорпуса поравнялась с обороняющейся.
Атакующий имеет право на гоночную траекторию. Столкновение на апексе — полностью вина обороняющегося.

Б) Атакующая машина менее, чем на полкорпуса поравнялась с обороняющейся.
В этом случае у атакующего есть только левая часть переднего крыла рядом с задним колесом обороняющегося. Здесь право на гоночную траекторию имеет второй. В столкновении на апексе виновен атакующий.

В) Атакующая машина находится примерно на полкорпуса сбоку от обороняющейся.
В этом случае передняя ось атакующего находится впереди задней оси защищающегося. Оба гонщика имеют право на поворот. Если контакт происходит, вина делится между ними. Также судьи могут признать это гоночным инцидентом.

Айртон Сенна был известен тем, что создавал подобные ситуации, находясь и в атаке, и в обороне, чем принуждал соперника сдаваться, чтобы избежать столкновения. И это всё не спорная точка зрения, а давно признанные правила, впервые проиллюстрированные ещё в 1994 году.

Ещё один сравнительно честный способ отъёма позиции – перекрещивание траектории, который работает в шпильках или поворотах под острым углом. Атакующий гонщик может расширить траекторию на входе, взять более поздний апекс и в результате выйти по более прямой траектории из поворота (что принесёт ему более быстрый выход по сравнению с соперником впереди).

Чтобы защититься от подобного манёвра, обороняющийся гонщик обычно стремится задержаться на апексе, чтобы гонщик позади не смог выпрямить траекторию. Атакующему приходится ждать, пока обороняющийся начнёт разгон и следовать за ним уже без преимущества в скорости, либо же пытаться пройти поворот по менее выгодной траектории, что также негативно сказывается на скорости выхода из поворота.

Естественно, такая задержка вполне легальна, хотя в регламенте не до конца ясно, насколько вообще можно замедляться на апексе. Конечно, резко останавливаться и делать «брейк-тест» запрещено, но в остальном правила оставляют гонщикам свободу действий.

Если обгоняют внутри, то надо ехать по внешней траектории и получить своё на разгоне. Если на обгон идут снаружи – обороняй внутреннюю. Обгоны по внешней траектории сложны, но очень зрелищны – наверняка вы знаете много величайших обгонов, проведённых именно таким способом.

Если гонщик на внешней траектории находится более чем на полкорпуса впереди, то имеет право сместиться к апексу и занять траекторию непосредственно параллельную гоночной.

Тут можно вспомнить обгон «Уильямса» Пике на «Лотус» Сенны в Венгрии-86, когда атакующий Нельсон дрифтом прошёл первый поворот и вырвался вперёд Айртона.

Если же гонщик на внешней траектории недостаточно впереди, чтобы занять апекс, то он продолжает двигаться снаружи. Спор возникает на выходе из поворота: атакующий, естественно, хочет продолжить двигаться по своей траектории, а обороняющийся – занять внешнюю для более быстрого выхода. Так кому эта траектория принадлежит? И кто будет виноват в случае столкновения?

Спор это начался много лет назад, на Гран-при Нидерландов 1977 года, когда Марио Андретти занял внешнюю траекторию в шпильке Тарзан, а Джеймс Хант, который был немного впереди, решил сам занять эту траекторию на выходе. Британец сместился в сторону Марио, который был всё ещё рядом и сверху наскочил на его машину своим «Маклареном». В итоге Андретти смог продолжить гонку, а Хант сошёл.

Современные правила вину за инцидент повесили бы на Андретти. Здесь принцип судейства заключается в том, что гонщик снаружи должен быть как минимум на одном уровне (передняя ось на одной линии с передней осью) с гонщиком на внутренней стороне, чтобы иметь право претендовать на гоночную траекторию при выходе из поворота. В зависимости от типа поворота и автомобилей, либо внешняя, либо внутренняя траектория может быть быстрее, что означает, что гонщик снаружи может как получить, так и потерять в повороте. Именно относительное положение машин на выходе, а не на входе или на апексе, имеет решающее значение при оценке инцидента.

А) Если гонщик внутри позади гонщика снаружи, то он должен оставить последнему место на траектории.

Б) Если гонщик внутри впереди гонщика снаружи, то отдать траекторию должен последний и ответственность за потенциальное столкновение лежит именно на нём. В этом случае гонщик внутри может свободно сместиться на внешнюю траекторию при выходе. То есть он следует почти гоночной траектории — но не совсем, поскольку входит в поворот поворот по более узкой траектории, чем гоночная — у него есть некоторая свобода выбора, насколько агрессивно закрывать на выходе. И именно вопрос, насколько агрессивен может быть гонщик, и создаёт довольно важную для разрешения серую зону регламента.

Гонщикам запрещено покидать трассу без «веских на то причин». Причём если всё-таки выезд за пределы трассы произошёл, то возвращение на неё должно происходить безопасно и без получения «продолжительного преимущества» (то есть позиции или времени). К тому же в п. 27.3 спортивного регламента, который и устанавливает данные правила, есть интересная оговорка.

Вообще, если внутри и снаружи поворота за асфальтом находится стена, то гонщик физически не может его срезать или покинуть трассу. При ошибке просто происходит авария, далее влекущая поломку или сход с дистанции.

Если поворот окружает трава или гравий, то срезать, или использовать ширину за трассой невыгодно, ибо на этом просто теряется время, хотя бывают случаи, когда срезка и такого поворота ведёт к получению преимущества (отметим отдельно чуть ниже).

Если поворот окружают асфальтированные зоны безопасности, то отслеживание широких выездов и срезок лежит на дирекции гонки. Она либо ставит специальные колышки, которые при выезде за пределы трассы в определённом повороте нужно обязательно проехать с установленной стороны, либо предупреждает о возможном штрафе за нарушение границ трассы в определённых поворотах непосредственно перед заездом, либо же (редко) во время заезда выдаёт предупреждения гонщикам, нарушившим границы. В крайних случаях доходит до аннулирования времени в квалификации и до штрафа в гонке.

Давайте рассмотрим пример:

Гран-при США 2017 года. В повороте Макс Верстаппен срезает трассу всеми четырьмя колёсами по асфальту за поребриком. Ни на торможении, ни на первом апексе он не поравнялся с машиной Кими Ряйккоёнена на полкорпуса, а его переднее крыло находилось на уровне заднего колеса «Феррари». Поэтому Кими имел полное право крыть апекс и Максу необходимо было отступить. Однако он просто срезал поворот и получил преимущество, покинув трассу. За это нидерландец получил 5 секунд штрафа и таким образом уже виртуально отдал Ряйккёнену позицию.

Штраф назначают стюарды. Согласно спортивного регламента Ф1 у них есть несколько способов штрафовать участника инцидента:

Гран-при Канады. Себастьян Феттель и Льюис Хэмилтон. Гонка.

48-й круг. При входе в связку 3-4 поворотов Феттель теряет машину и оказывается на траве.

Зебастиан стабилизирует машину и нажимает на газ, оказавшись на асфальте.

Его сносит и бросает в правую сторону, Зеб снова ловит машину и проезжает по траектории, закрывая её Хэмилтону.

Феттель сохраняет позицию. Британцу пришлось уйти широко за пределы трассы, чтобы избежать столкновения.

За небезопасное возвращение на трассу Зебастиану дали штраф в пять секунд (в соответствии с п. 38.3 (а)). «Феррари» немца пересекает финишную черту первой, но Хэмилтон финиширует вплотную позади, и победа достаётся именно ему.

В «Феррари» решили апеллировать решение судей и начали собирать новые доказательства. Гонщик оправдывал опасное возвращение наличием травы на колёсах и отсутствием контроля над машиной. «Мне некуда было деваться», — ещё во время гонки по радио заявил Феттель.

Действительно, штраф спорный, но выглядело всё очень опасно. Феттель очень стремился побыстрее вернуться на траекторию и сохранить позицию, поэтому рискнул и перегазовал. Штраф был честным, но в данной ситуации совсем ненужным. А что же тогда, простить и закрыть глаза на небезопасное возвращение? Совсем нет. Давайте просто кое-что вспомним из спортивного регламента.

Вот почему судьям бы не взять, да и не дать Феттелю шанс реабилитироваться? Да, он бы по указанию дирекции пропустил Хэмилтона вперёд, но, уже не думая о штрафе, мог бы атаковать, чтобы вернуть свою позицию. Нас могла ждать зрелищная борьба за победу на последних кругах гонки. Задействуй судьи вышеуказанный пункт, и решение бы нормальное приняли, и получилось бы всё максимально спортивно, ибо судьба гонки могла решиться непосредственно на трассе.

Гран-при Франции. Льюис Хэмилтон. Вторая тренировка.

В начале сессии Льюис потерял заднюю часть своей машины на высоком поребрике внутри четвёртого поворота и вылетел за пределы трассы. Он решил вернуться обратно на трассу уже к пятому повороту и на полной скорости вернулся в границы трека. Проезжающий по внешней траектории пятого поворота в это же время Макс Верстаппен был немного озадачен действиями Хэмилтона и выехал за пределы трассы на выходе из 5 поворота.

Льюис был вызван к судьям, но наказания не получил. Почему? Ну, во-первых, на тренировках штрафы выдаются крайне редко и в самых вопиющих ситуациях. Во-вторых, Льюис вернулся на внутреннюю траекторию, параллельную траектории Макса, и сразу же затормозил, чтобы пустить нидерландца вперёд. Да, этот манёвр запорол круг Верстаппену, но ничего особо опасного в этом возвращении не было, места между машинами оставалось много.

Гран-при Франции. Дэниел Риккардо, Ландо Норрис, Кими Ряйккёнен и Нико Хюлькенберг. Гонка

Гран-при Франции 2019 года многим запомнится только тем, что происходило в средней группе на последнем круге. Но опять же всё это было омрачено двойным (!) пятисекундным штрафом Дэниела Риккардо.

Итак, Риккардо обходит на прямой Норриса почти полностью, однако перед торможением сохраняется «значительное положение», поэтому Дэн не рискует и забирает шире на входе, чтобы оставить Ландо место, но в итоге ошибается сам и выезжает четырьмя колёсами за пределы трассы.

Ввиду нахождения поблизости трёх машин, гонщик «Рено» пытается скруглить траекторию и проезжает следующий поворот связки по поребрику параллельно трассе.

Однако, Риккардо недостаточно гасит скорость и его обратно выносит на трассу. Он перекрывает траекторию Норрису, который находился рядом. Небезопасное возвращение на трассу аукнется гонщику «Рено» пятисекундным штрафом к результату гонки и откинет его на 10 позицию.

Норрис теряет машину и срезает последний поворот перед выходом на прямую.

Дэниеля меж тем проходит Ряйккёнен, воспользовавшийся борьбой гонщиков впереди и оптимизировавший траекторию на выходе.

Норрис потерял много скорости и срезка не дала ему преимущество. Британца обгоняет шедший до этого последним в этой группе Нико Хюлькенберг.

Ряйккёнен занимает внутреннюю траекторию впереди Риккардо, но австралиец не желает её отдавать и занимает «супервнутреннюю» траекторию, и идёт на обгон, уже выезжая всеми четырьмя колёсами за пределы трассы, на асфальтированную синюю полоску.

Собственно, Дэну было куда деваться, он легко мог проехать по любой не занятой Кими траектории, но предпочёл «без особой на то причины» покинуть трассу, и довольно долго ехать за её пределами, за что получил ещё один штраф в 5 секунд, который отбросил Риккардо ещё дальше – на 11 место позади Гасли.

Были ли оба штрафа заслужены? Да, были. И если в первом случае Дэн нарушил правила не совсем умышленно и штраф можно было оспорить, то во втором он осознавал свои противоправные действия и понёс за них заслуженное наказание.

Вернёмся к гонке. Кими сначала решил полностью закрыть внутреннюю траекторию, но быстро передумал, увидев в зеркалах стремительно приближающегося Нико Хюлькенберга и начал совершать постепенное смещение к внешней траектории, освобождая при этом место внутри для Риккардо.

Кими агрессивно кроется, и Хюлькенберг, который был уже бок о бок с финном, в определённый момент оказывается четырьмя колёсами за пределами трассы и заходит в поворот по невыгодной широченной траектории.

В это время Риккардо проезжает в поворот внутри и выигрывает борьбу. Кими выходит быстрее, но следующий поворот тоже в пользу гонщика «Рено», и перекрестить у финна не получается.

Тем временем позади происходит ещё один интересный эпизод. Совсем потерявшего скорость на выходе из поворота Хюлькенберга догоняет Норрис. Нико кроет внутреннюю траекторию так же, как это сделал и его напарник с Кими. Но Норрис находит сцепление и продолжает двигаться снаружи. Надо всего лишь удержаться – и следующий поворот в пользу британца.

Но нет, траектория за Нико. Немец не оставляет Норрису места на траектории, и тому приходится выезжать широко за пределы трассы.

Но тут всё было чисто. Помните же правило?

После нескольких поворотов следует короткая прямая-излом, которую называют тринадцатым поворотом. Там Нико Хюлькенберг предпринимает последнюю попытку атаки на Кими Ряйккёнена, но тот смещается с апекса и занимает траекторию посреди трассы, что опять же разрешено и правилом одного смещения, и правом выбора траектории на выходе из поворота (Нико не поравнялся с Кими ни одной деталью своей машины).

Вывод: только в ходе последнего круга мы видели два выезда за пределы трассы четырьмя колёсами и два глубоких выезда в асфальтированные зоны безопасности. Может быть стоит как-то лучше ограничить пределы трассы? Если не гравий, то жёсткие поребрики или вообще австрийские «сосиски» могут напрочь отбить желание гонщиков нарушать границы трассы и заодно освободить судей от выдачи штрафов, которые, по мнению многих болельщиков и экспертов, убивают спорт.

Гран-при Австрии. Шарль Леклер и Макс Верстаппен. Гонка

На 68 круге прорвавшийся после проваленного старта Верстаппен уже находится в зоне ДРС Леклера и готов атаковать.

Макс ныряет в третий поворот по самой невыгодной внутренней траектории, которую оставил ему Леклер. Макс расширяет на выходе, но оставляет немного места Леклеру, и монегаск за счёт лучшего выхода, даже без ДРС возвращает себе позицию.

69 круг. Ситуация повторяется практически один-в-один. Перед точкой торможения Макс находится достаточно далеко от Шарля, но делает ещё один «дайвбомб». Шарль на этот раз не кроется в повороте, а берёт внешнюю, чтобы либо перекрестить траектории на выходе, либо просто повторить сценарий прошлого круга и быстрее разогнаться.

Но Верстаппен считает иначе. Он до конца оттягивает момент поворота и в результате не только вытесняет Леклера с трассы, но и сам чуть ли не оказывается четырьмя колёсами за белой линией.

Не сумел ли Макс погасить скорость, чтобы попасть в поворот, или же нидерландец изначально планировал не оставить в нём места Леклеру, до конца неясно. Но обгон был очень и очень грязным. Когда гонщик делает дайвбомб, то ответственность за столкновение лежит на нём.

Так почему Макс не был наказан по причине «спровоцировал столкновение»? Боязнь «оранжевой толпы»? Отсутствие последствий у столкновения — автомобили едва соприкоснулись и смогли продолжить движение без потери скорости и позийи? Или же это было такое «извинение» перед фанатами за судейство в предыдущих двух гран-при? Оставим теории заговора диванным экспертам — решение было обосновано судьями, пусть и не совсем соответствовало духу регламента, следующим образом: оба автомобиля прошли поворот бок-о-бок, однако на позднем апексе было место только для одного автомобиля, и на нём впереди был Верстаппен.

Кого же сжечь: регламент за то, что он слишком расплывчатый? Судей за их непостоянство? Гонщиков, которые ничему не учатся или же слепо следуют заветам Сенны и Шумахера, либо товарищей, которые постоянно ноют в сторону судей? А, может, мы просто не там ищем причину — будь в третьем повороте «Ред Булл Ринга» стена или высокий поребрик, либо сразу трава/гравий за белой линией, и гонщики вели бы себя совсем по-другому?

Источник