Величайшая победа Стерлинга Мосса

В 1955 году Стерлинг Мосс выиграл одну из самых сложных и известных гонок в мире, “Милле Милья”, преодолев почти 1000 миль с рекордной средней скоростью 97.88 миль/час, пройдя дистанцию за 10 часов, 7 минут и 48 секунд. И по словам самого британца, это был величайший успех в его карьере.

Сам Мосс отзывался об этой гонке следующим образом: “Выиграть “Милле Милья” гораздо труднее чем победить в Ле-Мане. Нагрузка на автомобиль выше, ты едешь по обычным дорогам. И это самые тяжёлые 10-11 часов гонки, чем где-либо. Ехать в гонке по трассе, которую ты не знаешь, надо по-другому, требуется совсем другая техника. Я гонялся по Северной петле Нюрбургринга и дорогах вокруг Пескары, где малейшая ошибка может обойтись очень дорого, я мог выучить 70+ километров “Тарга Флорио”, но не “Милле Мильи” – ты просто не в состоянии запомнить все 1000 миль дистанции, плюс эти зрители вдоль дороги, и в большинстве случаев ты в принципе себе не представляешь, где находится апекс поворота. И ты просто поворачиваешь, закладываясь наперёд на то, что поворот станет ещё круче. Любая из этих тысячи миль – отдельное приключение. “Милле Милья” – единственная гонка, пугавшая меня. Можно ли назвать победу в ней моим величайшим достижением? В каком-то роде да. Её нельзя напрямую сравнить с моей победой в Монако в 1961 году, но они похожи – уверенностью. В автомобиле и в своих силах”.

История “Милле Мильи” началась после того Автомобильный клуб Брешии, города, принявшим первый в истории Большой приз Италии, предложил в 1926 году правительству Муссолини идею проведения гонки по дорогам Италии со стартом и финишем в Брешии и промежуточным финишем в Риме – гонки, которая бы позволила дать новый импульс развитию автомобильной промышленности и инфраструктуры Италии, и заодно вернула бы Брешии статус одного из центров автоспорта страны. Гонка получила название в честь длины – её дистанция составила около 1600 км, что практически соответствовало древнеримской единице длины миле. В 1927-1938 гг. прошло 12 гонок, и лишь раз победу одержал не итальянец – Рудольф Караччиола в 1931 году победил за рулём “Мерседес-Бенц SSKL”.

После того как во время гонки 1938 года в результате аварии в Болонье погибло 10 зрителей, и ещё 26 получили травмы, “Милле Милья” оказалась под запретом. Однако в 1940-м она прошла в формате Гран-при Брешии (9 кругов, 103 мили каждый), а после Второй мировой войны возобновлена в 1947 году, по несколько другому маршруту. К 1955-му дистанция “Милле Мильи” сократилась до 998 миль, а маршрут через Верону, Виченцу, Падую, Феррару, Равенну и Форли выходил к Адриатическому побережью, вдоль которого шёл от Римини до Пескары, а затем уходил на Рим через Пополи и Риети, после чего шёл на север через Витербо, Сиену к Болонье, откуда поворачивал на Плаченцу, и, зигзагом через Мантую, финишировал в Брешии.

На гонку 1955 года (которая, к слову, была третьим этапом Чемпионата мира спортивных автомобилей) заявилось 652 участника, из которых на старт вышло 533 автомобиля. Дороги на дистанции гонки для гражданского транспорта были перекрыты на 20 часов, и самые медленные автомобили стартовали ещё до 10 вечера 30 апреля, с интервалом в 30 секунд, в то время как самые мощные уходили на трассу одними из последних уже утром.

Стерлинг Мосс до этого трижды участвовал в “Милле Милья” – в 1951-1953 гг., за рулём заводских автомобилей “Ягуар”, но так ни разу до финиша и не добрался. В конце 1954-го британец подписал контракт с “Мерседес”, став гонщиком немецкой команды как в гонках гран-при, так и в соревнованиях спортивных автомобилей. И, если до этого немцы выступали на “Мерседес-Бенц 300SL”, серийном спорткаре с дверьми “крыло чайки”, то к сезону 1955 года на базе W196 был подготовлен спортпрототип 300SLR, получивший увеличенную до 2.38 м колёсную базу, модифицированное под два сидения шасси, больший топливный бак и расточенный до 3 литров двигатель мощностью до 340 л.с., потяжелев относительно автомобиля гран-при на 295 кг. Дебют автомобиля был намечен на итальянскую гонку.

“Не все машины способны выиграть “Милле Милья”. Автомобиль должен быть быстр, надёжен, прочен, и его должна обслуживать сильная команда. Посему это “Мерседес-Бенц 300SLR” был чертовски уникальным автомобилем. Он был огромным, но идеально подходил этим дорогам. К тому же он был весьма экономичен”, – впоследствии говорил Мосс о технике, оказавшейся в его руках.

В “Мерседес” к “Милле Милья” подготовили четыре автомобиля 300SLR. Помимо Мосса, в своё распоряжение их также получили Хуан-Мануэль Фанхио и Карл Клинг, собиравшиеся ехать всю дистанцию в одиночку, а также Ганс Херрманн, которому ассистировал его механик Герман Эгер. Сам Стерлинг также собирался ехать гонку в компании с кем-то, однако он вынашивал идею, что это должен быть не механик (традиционный попутчик в итальянской гонке), а штурман. И узнав, что американец Джон Фитч, который в гонке должен был ехать за рулём заводского 300SL, вовсю уже работает над этим вместе с Денисом Дженкинсоном, чемпионом мира по мотогонкам с коляской 1949 года в качестве “пассажира”, а на тот момент – корреспондентом журнала “Мотор Спорт” в континентальной Европе, Мосс, с согласия Фитча, предложил Дженксу ехать гонку вместе с ним.

В течении апреля гонщики “Мерседес” усиленно готовились к гонке. Нойбауэр обязал каждого из них проехать маршрут “Милле Милья” минимум пять раз, однако Фанхио начал накат с задержкой, в то время как Клинг в итоге намотал 30 тыс. миль по итальянским дорогам. Естественно, в процессе не обошлось без происшествий – на дорогах был и другой транспорт, и те же Мосс с Дженкинсоном сначала сбили овцу, а позднее столкнулись с гружённым боеприпасами армейским грузовиком.

За последний инцидент извинения им принёс местный шеф полиции (“Я досыта наелся этими военными с их неумехами-водителями”), однако британцы не столько знакомились с трассой, сколько писали стенограмму: “По ходу маршрута Дженкинсон делал пометки, и если бы их у меня не оказалось, я был бы гораздо медленнее. Никто не писал стенограмму до этого, этой идеи до этого просто не существовало. В итоге это позволило пролетать непростые повороты со скоростью в 120-130 миль/час, ехать на большей части дистанции со средней скоростью в 110-115 миль/час, и концентрироваться непосредственно на вождении”.

В итоге у Дженкинсона получилось полотно длиной около пяти метров, которое решено было использовать в виде рулона вместе с со специальным механизмом, который позволял медленно прокручивать заметки. Также гонщики разработали систему сигналов руками и пальцами, позволяющими понимать друг друга – на скорости за 200 км/ч перекричать 7400 об/мин. рядной восьмёрки “Мерседес” было невозможно.

Все послевоенные “Милле Милья” были выиграны итальянцами, причём шесть раз это сделали гонщики “Феррари”. Лишь в 1947 и 1954 гг. победы праздновали “Альфа Ромео” и “Лянча”, однако первые в 1955-м присутствовали лишь в категории ГТ, а вторые были полностью сконцентрированы на своих автомобилях для гонок гран-при, поэтому основными конкурентами немцев были квинтет “Скудерии Феррари” в виде:

Также, при удачном стечении обстоятельств, в борьбу могли вмешаться Чезаре Пердиза и Луиджи Муссо из лагеря “Мазерати”, правда, у последнего был двухлитровый автомобиль. Всего же в самом мощном классе спортивных машин с объёмом двигателя более двух литров в 1955-м в “Милле Милья” стартовало 30 гонщиков. Начинали гонку они последними, и стартовые номера между ними были распределены согласно жребию. В итоге первым из потенциальных победителей на дистанцию уходил Фанхио в 6:58 утра, через три минуты после него – Клинг, ещё через три – Херрманн, в 7:05 – Мальоли. Мосс стартовал в 7:22 (да, №722 – это время старта), следом за ним с минутными интервалами Кастеллотти, Сигинолфи и Марцотто, и последним, после Пердизы, в 7:28 начинал гонку Таруффи, что давало ему определённое преимущество – приезжая на пункты контроля времени, он уже знал результаты всех своих конкурентов.

“Мерседес” Мосса на старте “Милле Милья” 1955 года

Поскольку Марио Россини, заявленный на 7:21, не стартовал, у “Мерседес” было чуть больше времени подготовиться к старту. Немецкие механики, чтобы лишний раз не использовать сцепление, вручную закатили автомобиль на стартовый подиум. Мосс отлично выспался перед гонкой (согласно дневника гонщика, он лёг в 20:45, встал в 06:00), но перед тем как сесть в автомобиль, всё равно выпил чудодейственные таблетки “Дайнавис” от Фанхио, позволяющие переносить обезвоживание и не чувствовать жажды, побочным эффектом от которых также была повышенная бодрость (“гонщики иногда использовали декседрин и бензедрин, чтобы бороться с усталостью – таблетки из разряда тех, что употребляли экипажи бомбардировщиков во время войны”). За 30 секунд до старта британец завёл двигатель и, по совету Альфреда Нойбауэра, руководителя команды, поддерживал высокие обороты – Клинг до этого чуть не заглох.

Стартовав, Мосс и Дженкинсон практически сразу разогнались до 100 миль/час, а, выехав из города, ехали на участке к Вероне и вовсе 160-170 миль/час. Однако вскоре их всё равно догнал и обошёл Кастеллотти. Мосс было попытался держаться за ним, однако “Феррари” отрывалась, а после того как на въезде в Падую британец перетормозил, “Мерседес” понесло и он задел ограждение из тюков с соломой, британец отказался от преследования.

Ещё в процессе погони Мосс отметил, что из-под задних колёс автомобиля Кастеллотти идёт дым – “Феррари” слишком жёстко обращалась с задними шинами на разгоне, и в дальнейшем это сослужило итальянцам плохую службу. В Равенне итальянец встал на обслуживание, в то время как британец получил отметку в путевом листе и продолжил гонку. В дальнейшем Кастеллотти, равно как и Марцотто, сошли из-за проблем с шинами.

На пути к Пескаре вдоль побережья Адриатики на одном из мостов 300SLR №722 взлетел в воздух. Изначально в стенограмме этот участок был обозначен как “газ в пол”, однако на тренировках он проходился на скорости около 120 миль/час, в то время как в тот момент британцы летели на 30-40 миль/час быстрее, и буквально полетели. “Я помню проезд через этот горбатый мост, – говорил позднее Мосс. – Дженкс подал мне сигнал, что всё ОК, но влетев на него на полной скорости, мы в буквальном смысле взлетели. Да, дорога была прямой, но всё равно на ней были небольшие изгибы. Мы провели в воздухе буквально пару секунд, успев обменявшись удивлёнными взглядами, но сам момент показался нам вечностью. За это время мы пролетели добрую сотню метров, наверное. Это было неприятно. Но скорости мы не сбросили, и в дальнейшем ехали и под 180 миль/час”.

На въезде в Пескару Мосс вновь задел тюки с соломой, “Мерседес” понесло через полотно и гонщики едва не залетели на площадку местной заправки, однако британец успел отловить автомобиль, и через пару минут они спокойно добрались до сервисной зоны “Мерседес” (помимо Пескары, механики немецкой команды находились в Равенне, Риме, Флоренции и Болонье, всего 60 человек). В автомобиль было долито 15 литров бензина – чтобы не заглохнуть в горах, – и Мосс с Дженкинсоном продолжили гонку. На выезда из Пескары гонщик вновь ошибся и задел ограждение, автомобиль встал боком и едва не слетел с асфальта, однако Мосс успел воткнуть первую передачу и продолжить путь.

К Риму физиология гонщиков начала брать своё. И как только они получили отметку на контроле времени и заехали в сервисную зону, Мосс пулей вылетел из автомобиля и побежал за трибуны справлять нужду. Удивительно, но через 64 секунды британцы уже продолжали гонку! За это время механики успели залить полный бак, сменить задние шины, проверить уровень масла и протереть лобовое стекло, а также дать перекус в виде бананов гонщикам и сообщить, что они лидируют: Дженкинсону подали бумажку с надписью “Мосс, Таруффи, Херрманн, Клинг, Фанхио”.

С одной стороны, первое место радовало, но, с другой стороны, Мосса это беспокоило – старая легенда говорила о том, что тот кто лидирует в Риме, никогда не финиширует первым. Возможно, это объяснялось тем, что в Рим автомобили часто приезжали с пустыми баками, после чего заезжали на перевалы с полными и автомобиль вёл себя по-другому. “Проклятье” в итоге едва не привело и к сходу британцев – на перевале Радикофани заклинило тормоза на одном из передних колёс и “Мерседес” развернуло в крутом левом повороте, причём задние колёса застряли в канаве. Но гонщику удалось нащупать передачу и после нескольких манёвров “взад-вперёд” британцы продолжили движение.

Во Флоренции судьба гонки была решена – на автомобиле Фанхио возникли проблемы с подачей топлива, и он остановился в сервисном парке для ремонта. К этому времени Таруффи уже сошёл из-за отказа масляного насоса, а Карл Клинг и Ганс Херрманн попали в аварии. Причём, как говорил позднее сам Херрманн, он рассчитывал побороться с Моссом за победу – у Эгера, ехавшего с ним, также была “легенда” трассы, однако записана она была в виде традиционной книги. Кроме того, немец считал, что британцу будет некомфортно с барабанными тормозами, и ставка была сделана на то, чтобы в начале гонки не перегружать их и, под конец ускорившись, нагнать №722. Но в Риме степень износа тормозов была выше у Херрманна, не у Мосса!

Примечательно, что во Флоренции никто Моссу не сообщил ни про Фанхио, ни про Таруффи, и британцы заметили только автомобиль Херрманна на обочине, поэтому продолжали гнать. Горный участок Ратикоса-Фута был преодолён за 64 минуты (всего на 4 минуты медленнее изначального плана), а 83 мили между Кремоной и Брешией, финальный отрезок, Мосс и Дженкинсон пролетели со средней скоростью в 165.5 миль/час.

За пару миль до Брешии Дженкинсон бросил коробку с легендой себе под ноги, что означало что всё, впереди финиш. С шиком пройдя последний поворот, “Мерседес” №722 на полной скорости пролетел под финишный флаг. Мосс и Дженкинсон немного нервничали, однако узнав, что Таруффи сошёл, а Фанхио, стартовавший впереди, ещё не финишировал, вздохнули с облегчением – победа!

Аргентинец финишировал с итоговым отставанием в 31 минуту и 45 секунд, а лучшая “Феррари”, Мальоли, уступила победителям 44 минуты и 59 секунд, заняв третье место. Примечательно, что пятым в абсолюте и первым в своём классе финишировал Джон Фитч, более чем на четыре минуты опередив ещё одну “Феррари” – Сигинолфи стал шестым.

“Мерседес 300SLR” в дебюте показал себя крепким и быстрым автомобилем – по ходу “Милле Милья” на машине Мосса капот подымался лишь для проверки уровня масла, а дистанцию от Рима до Брешии британцы преодолели на 42 галлонах топлива, идя при этом со средней скоростью более 100 миль/час. В дальнейшем шасси №0004/55, на котором Мосс и Дженкинсон проехали “Милле Милья”, использовалось Карлом Клингом на Нюрбургринге и в Ле-Мане, после чего вернулось в руки британца – второе место в Швеции и две победы, в “Турист Трофи” и “Тарга Флорио”. Таким образом, именно “Мерседес-Бенц 300SLR 0004/55” своими тремя победами с Моссом за рулём и принёс титул для немецкой команды в Чемпионате мира спортивных автомобилей 1955 года.

Мосс и Дженкинсон ещё дважды пытались в паре выиграть “Милле Милья”, но оба старта в 1956-1957 гг. за рулём заводских автомобилей “Мазерати” закончились сходами. Гонки 1956-1957 гг. были выиграны Кастеллотти и Таруффи на автомобилях “Скудерии Феррари”.

Источник