Жизнь на пределе, или тонкости пилотирования в “Индикаре”

Героический триумф и бесславное поражение. Граница между этими понятиями едва уловима – не толще, чем лезвие бритвы. Для того, чтобы одержать заветную победу, необходимо приблизиться к этой линии как можно ближе, почувствовать ее и ни в коем случае не переступать. Малейшее нарушение пределов дозволенного и последствия наступают мгновенно. Профессиональным автогонщикам приходится не просто балансировать на тонкой грани, но и принимать непростые решения, выжимая из своего автомобиля абсолютно все. Ветераны «Индикара» – Грэм Рэйхол, гонщик «Рэйхол Леттерман Лэниган Рэйсинг», и пятикратный чемпион серии, гонщик «Чип Ганасси Рэйсинг» Скотт Диксон, рассказывают об особой магии подобного стиля жизни – на пределе возможностей, формирующего из автогонщиков людей особого типа. Тех, на кого мы всегда смотрели и будем смотреть, как на героев.

Пилотирование гоночного автомобиля на грани дозволенного – это тот самый момент, когда основную борьбу гонщик ведет не с соперниками на трассе, а внутри себя – со своим разумом, «Стоит ли прибавлять или это станет неоправданным риском?». Ошибёшься, перейдёшь черту – и последствия моментально дадут о себе знать. На первый план здесь выходят инстинкты гонщика, его накопленный опыт – все это позволяет принимать правильные решения в доли секунды.

«Каждая клеточка твоего тела буквально требует ехать быстрее, а твой мозг всегда кричит «СТОЙ!», – рассказывает Грэм Рэйхол. – Как бы пошло это не звучало, но самая информативная часть автомобиля – это твоя собственная задница. Именно пятая точка всегда подскажет тебе – в какие моменты можно прибавить, а в какие этого делать лучше не стоит. Способность отказаться от рационального мышления и поверить в собственные инстинкты – важная часть беседы с самим собой».

«Свой первый визит в Индианаполис я помню так, будто это было вчера», – вспоминает Грэм. – «Тогда я получил множество советов от великих гонщиков прошлых лет, в том числе от Рика Мирза и от Бобби, моего отца. Звучали они все по-разному, но их объединял один общий смысл – “Доверься своей заднице”. Именно этого правила я и стараюсь всегда придерживаться. Неважно, прохожу ли я первый поворот «Индианаполис Мотор Спидвей», Карусель на «Роуд Америка», или первые два поворота в Айове – ты физически ощущаешь все те силы, что воздействуют на тебя и автомобиль, но я всегда доверяю своему внутреннему «Я». Уверенность в своих силах и немного удачи – вот, что помогает гонщикам пилотировать автомобиль на пределе, не пересекая грань дозволенного. Рациональное мышление никогда бы не позволило нам добиться подобных результатов».

Способность достигать предела, поворот за поворотом, заключается в каждом нажатии на педаль газа и умении не убирать с нее ногу там, где мозг умоляет тебя это сделать. Позднее торможение, активная работа рулем в поворотах, молниеносное ускорение –степень риска повышается до максимального уровня. У всего этого есть и обратная сторона – начинает казаться, что никакой границы дозволенного вовсе не существует, она только лишь в твоей голове.

«Прохождение второго поворота на овале Индианаполиса способно подарить незабываемые ощущения!», – рассказывает Скотт Диксон. – «Сначала изменение градуса наклона трассы, где ты проскакиваешь кочку, потом скольжение внутрь, а в самом его конце, когда вы уже прошли через апекс и выходите на заднюю прямую, между трибунами есть разрыв. В девяти случаях из десяти при прохождении этого участка вы ощутите влияние бокового ветра, как раз в тот момент когда передние колёса касаются трассы вновь после подскока. Степень концентрации просто зашкаливает, руль сжимается до боли в кистях – допустить ошибку и потерять машину проще простого. Проезжая второй поворот без ошибок, ты, как правило, думаешь: «А это было довольно неплохо!» Но после, уже осознав и обдумав произошедшее, ты понимаешь: «Господи, да я там в любой момент мог отправить себя в стену!» В этом месте трассы коридор идеальной траектории очень узок, и ты просто надеешься на то, что сможешь в него попасть в следующий раз. Раз за разом ты думаешь что надо бы ехать полегче, но это не про этот участок».

Проживая в подобных условиях год за годом, гонщик учится уважать трассу, учится понимать и принимать тот уровень опасности, через который ему постоянно приходится проходить, считает пятикратный чемпион «Индикара»:

«Ничтожно малое количество современных автодромах способны заставить гонщика уважать себя. Вы можете ошибиться, потерять управление, развернуться на все 360 градусов – и всё, что вам нужно будет сделать, это заехать на пит-лейн за новыми шинами и всё! Минимальный уровень риска, почти полное отсутствие последствий той или иной ошибки, и никакого удовольствия.

На овалах и автодромах «старой школы» любое неосторожное движение может привести к серьезным последствиям. Возможно, даже к пропуску нескольких гонок. Очень хорошим примером такого автодрома является «Барбер». Или же Лагуна-Сека. В случае с Лагуной-Секой речь даже идёт не о знаменитом Штопоре, достаточно вспомнить шестой поворот перед прямой Рэйхола, где очень легко допустить ошибку, несмотря на его кажущуюся простоту. И ты каждый раз думаешь себя обезопасить, но это приведёт к такой потере времени, что ты начинаешь балансировать на грани. Я много раз там почти убирался, но высокий уровень риска делает каждое успешное действие по-настоящему воодушевляющим. Это и делает нас гонщиками – то, что ты никогда до конца не можешь быть уверен, что в результате твоих действий все четыре колеса останутся на месте».

Если умение достигнуть предела зависит, в большинстве своем, от того, насколько далеко гонщик готов зайти при работе с педалью газа, то непосредственно сама грань дозволенного, так называемая «линия предела», в своем простейшем представлении зависит от состояния шин.

«Зная о состоянии своих покрышек, мы можем примерно оценить, насколько агрессивно возможно действовать, – объясняет Грэм Рэйхол. – Насколько допустим может быть скольжение, где надо ловить автомобиль, чтобы не было слишком поздно. Причём эти знания невозможно получить от кого-либо другого, это приходит только с накоплением личного опыта. Насколько высок уровень недостаточной или избыточной поворачиваемости? Насколько долго шины позволят мне атаковать и не вылететь с трассы? Смогу ли я войти в следующий поворот с минимальной потерей скорости и не развернуться на 360 градусов? Как видите, грань допустимого обусловлена множеством ограничений.

Причем, всё это больше справедливо для дорожников. На овальных трассах тоже надо понимать, насколько сильно надо валить, как должен скользить автомобиль, насколько сильной должна быть избыточная поворачиваемость. Но там на первый план выходит то, насколько ты смел и уверен в себе. Хватит ли тебе храбрости не отступить, не убрать ногу с педали газа и приблизиться к пределу вплотную?»

Имея за плечами не один десяток гонок, Диксон и Рэйхол признают – со временем справляться с последствиями такого образа жизни и мышления становится гораздо сложнее.

«Жизнь на пределе – это наша естественная среда обитания, – говорит Диксон. – Начиная с самого раннего возраста, примерно с 11-12 лет, мы приучаем себя к этому, и со временем такой стиль жизни становится нормой. Хотя, меня до сих пор периодически накрывает осознание того, что мы делаем на трассе, как далеко заходим. Все это делает наши победы и достижения более значимыми и ценными. Никто из гонщиков не концентрируется на негативных последствиях – к добру это никогда не приведет. Мы просто принимаем всё как данность. Если жалеть себя и не выкладываться до последнего – даже финишировать в топ-6 будет проблематично, не говоря уже о победе».

«Очень сложно, практически невозможно, оставаться вечно молодым и в любой ситуации гнать как в последний раз, – говорит Грэм Рэйхол. – По прошествии многих сезонов, понимаешь – старый организм не способен восстановиться так же быстро, как молодой. У вас появляется семья, дети – о них нужно заботиться. Вы не можете быть беззаботным, как в молодости. Кенни Брек [победитель «Инди-500» 1999 года] однажды сказал мне: «Со временем неизбежно начинаешь смотреть на мир шире».

Постоянно находиться на грани дозволенного попросту невозможно. Лишь с опытом приходит умение понимать, когда наступает подходящий момент, чтобы рискнуть и выжать из себя 101-ый процент. И даже тогда вероятность ошибки никуда не исчезает – последствия могут наступить в любой момент.

«Только твой личный опыт способен помочь тебе в понимании того, стоит ли сейчас рисковать. Если я чувствую, что что-то идет не так, что я недостаточно быстр, я вряд ли буду идти на риск и рисковать убраться в стену, предпложим, в Техасе, – объясняет Рэйхол. – В гонке – совсем другое дело. Особенно, если я уверен в возможности побороться за победу – тогда я точно не буду долго раздумывать. Конечно, иногда это заканчивается для меня не очень удачно.

Вспомните прошлогодний Гран-при Портленда [на старте гонки Грэм допустил ошибку на торможении, что повлекло за собой столкновение нескольких машин]. Иногда твоя смелость перехлестывает через край, и ты забываешь про всё на свете – про педаль тормоза в том числе. Как правило, это происходит при появлении возможности выиграть гонку, квалификацию или же отыграть несколько позиций сразу. В этом и состоит основная сложность – необходимо быть достаточно храбрым, чтобы пилотировать на грани, и достаточно умным, чтобы понимать, когда стоит сбавить обороты».

Главная негативная сторона балансирования на грани – это возможные последствия допущенной ошибки.

«Каждая гонка – это суровая проверка на прочность, – считает Диксон. – Когда наблюдаешь за какой-нибудь жесткой аварией со стороны, ощущаешь себя так, словно на тебя вылили ушат холодной воды. Я считаю, что именно это чувство помогает нам балансировать между отвагой и разумом. Большинство новичков лишено этого чувства, но со временем это проходит. К жизни на пределе нельзя относиться легкомысленно».

Источник